Спецможливості
Новини

Особливості зернової логістики в Німеччині та Франції

12.10.2017
1802
Особливості зернової логістики в Німеччині та Франції фото, ілюстрація
У Німеччині та Франції значну конкуренцію вантажоперевезень автотранспортом і залізницею становлять річкові перевезення

Досвід організації річкового судноплавства в європейських країнах не завжди можна безпосередньо застосувати в Україні, але модель взаємодії держави і бізнесу в цьому питанні може бути повчальною. Про деякі особливості зернової логістики в Німеччині та Франції розповів директор ТОВ "Маритайм Логістікс" Антон Шапран в своєму блозі на cfts.org.ua, пише propozitsiya.com.

За його словами, в Німеччині та Франції значну конкуренцію вантажоперевезень автотранспортом і залізницею становлять річкові перевезення. І якщо у Франції - це саме річкові перевезення, то німці на повну силу використовують розгалужену систему судноплавних каналів. Найбільш поширені на каналах Німеччини баржі дедвейтом до 1,5 тис. т. Максимальна осадка річкових суден тут 2,5 - 2,8 м, а обмеження по довжині - 67 м, що обумовлено габаритами шлюзів у країні.

У Франції переважна більшість перевезень внутрішніми водними шляхами відбувається по річках, ключова з яких - Сена. Тут найбільш популярні судна вантажопідйомністю 1,5-2 тис. т. У верхів'ях річки осадка суден обмежена 2 - 2,5 м, використовуються баржі до 700 т.

З огляду на дешевизну транспортування водним шляхом, в обох країнах внутрішніми водними шляхами перевозиться від 40 до 50% зернових. Наприклад, на 300-кілометровій ділянці Сени перевезення 1 т вантажу баржею обходиться в €10, в той же час транспортування тут автотранспортом буде коштувати 13-15 €/т, по залізниці - 15-18 €/т.

У той же час, в європейських країнах з річковою логістикою теж є свої труднощі, зазначає А. Шапран. Так, в річковому порту Руан, що знаходиться приблизно в 100 км від узбережжя Атлантики, при перевалці вантажів доводиться брати до уваги силу морських припливів і відливів. А фактор цей суттєвий - різниця в рівні води досягає 4,5 м при прохідний осаді в порту -10,5 м.

Для річкових суден це не має особливого значення, говорить експерт, а ось для балкерів, на які потім перевалюється зерно, це важливо. У порту регулярно вантажаться панамакси, а кілька разів протягом року сюди заходять навіть кейпсайзи. Щоб нівелювати фактор зміни рівня води протягом доби, тут змушені проводити днопоглиблення біля причалів терміналів. У підсумку, великотоннажні судна тут можуть завантажуватися і під час відливу.

Однак вийти з порту балкери мають можливість тільки з припливом. Тому кожні 10-15 хвилин для виходу судна мають значення. Це вимагає злагодженої, філігранної роботи як екіпажів суден, так і працівників терміналу.

Не перешкоджають роботі й перевіряючі органи. За словами керівника терміналу Socomac в Руані, митники або фітосанітарний контроль на підприємстві з'являються дуже рідко, найчастіше обмежуються ревізією документів. А в морському порту Ля-Рошель робота прибуткової / відхідної комісії триває не більше години після навантаження судна.

Вся модель роботи приватних компаній і держави побудована на отриманні максимальної взаємної вигоди. У держави не стоїть завдання "притиснути" бізнес, все навпаки - чим більше суден пройде через порт, тим більше податкових надходжень отримає казна країни. У свою чергу, це підштовхує самі термінали до підвищення ефективності роботи, до технічного вдосконалення та оптимізації процесів.

Інтерв'ю
 Стручков
В Україні практично відсутнє власне виробництво ЗЗР. Попит на цю продукцію задовольняється завдяки імпорту. Економічна криза спричинила збільшення фальсифікату засобів захисту рослин. 
У розвинених країнах агрострахування вже давно застосовується як ефективний інструмент розвитку агробізнесу, в Україні страхування ризиків сільського господарства все ще знаходиться на стадії розвитку

1
0