Спецможливості
Новини

Особливості зернової логістики в Німеччині та Франції

12.10.2017
1924
Особливості зернової логістики в Німеччині та Франції фото, ілюстрація
У Німеччині та Франції значну конкуренцію вантажоперевезень автотранспортом і залізницею становлять річкові перевезення

Досвід організації річкового судноплавства в європейських країнах не завжди можна безпосередньо застосувати в Україні, але модель взаємодії держави і бізнесу в цьому питанні може бути повчальною. Про деякі особливості зернової логістики в Німеччині та Франції розповів директор ТОВ "Маритайм Логістікс" Антон Шапран в своєму блозі на cfts.org.ua, пише propozitsiya.com.

За його словами, в Німеччині та Франції значну конкуренцію вантажоперевезень автотранспортом і залізницею становлять річкові перевезення. І якщо у Франції - це саме річкові перевезення, то німці на повну силу використовують розгалужену систему судноплавних каналів. Найбільш поширені на каналах Німеччини баржі дедвейтом до 1,5 тис. т. Максимальна осадка річкових суден тут 2,5 - 2,8 м, а обмеження по довжині - 67 м, що обумовлено габаритами шлюзів у країні.

У Франції переважна більшість перевезень внутрішніми водними шляхами відбувається по річках, ключова з яких - Сена. Тут найбільш популярні судна вантажопідйомністю 1,5-2 тис. т. У верхів'ях річки осадка суден обмежена 2 - 2,5 м, використовуються баржі до 700 т.

З огляду на дешевизну транспортування водним шляхом, в обох країнах внутрішніми водними шляхами перевозиться від 40 до 50% зернових. Наприклад, на 300-кілометровій ділянці Сени перевезення 1 т вантажу баржею обходиться в €10, в той же час транспортування тут автотранспортом буде коштувати 13-15 €/т, по залізниці - 15-18 €/т.

У той же час, в європейських країнах з річковою логістикою теж є свої труднощі, зазначає А. Шапран. Так, в річковому порту Руан, що знаходиться приблизно в 100 км від узбережжя Атлантики, при перевалці вантажів доводиться брати до уваги силу морських припливів і відливів. А фактор цей суттєвий - різниця в рівні води досягає 4,5 м при прохідний осаді в порту -10,5 м.

Для річкових суден це не має особливого значення, говорить експерт, а ось для балкерів, на які потім перевалюється зерно, це важливо. У порту регулярно вантажаться панамакси, а кілька разів протягом року сюди заходять навіть кейпсайзи. Щоб нівелювати фактор зміни рівня води протягом доби, тут змушені проводити днопоглиблення біля причалів терміналів. У підсумку, великотоннажні судна тут можуть завантажуватися і під час відливу.

Однак вийти з порту балкери мають можливість тільки з припливом. Тому кожні 10-15 хвилин для виходу судна мають значення. Це вимагає злагодженої, філігранної роботи як екіпажів суден, так і працівників терміналу.

Не перешкоджають роботі й перевіряючі органи. За словами керівника терміналу Socomac в Руані, митники або фітосанітарний контроль на підприємстві з'являються дуже рідко, найчастіше обмежуються ревізією документів. А в морському порту Ля-Рошель робота прибуткової / відхідної комісії триває не більше години після навантаження судна.

Вся модель роботи приватних компаній і держави побудована на отриманні максимальної взаємної вигоди. У держави не стоїть завдання "притиснути" бізнес, все навпаки - чим більше суден пройде через порт, тим більше податкових надходжень отримає казна країни. У свою чергу, це підштовхує самі термінали до підвищення ефективності роботи, до технічного вдосконалення та оптимізації процесів.

Інтерв'ю
Геннадій Юдін, віце-президент ВГО "Українська горіхова Асоціація"
Горіхівництво за останній час уже встигло стати однією із найбільш скандальних галузей аграрного виробництва. Після всім відомого  розголосу  із «горіховою мафією» цікавість до саджанців та
Заріпов Андрій
Несприятливі погодні умови часто спричинюють втрату частини врожаю.  Але аграрії можуть зберегти фінансову стабільність  за допомогою агрострахування. 

1
0