Спецвозможности
Новости

Особенности зерновой логистики в Германии и Франции

12.10.2017
2141
Особенности зерновой логистики в Германии и Франции фото, иллюстрация
В Германии и Франции значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и по железной дороге составляют речные перевозки

Опыт организации речного судоходства в европейских странах не всегда напрямую применим к Украине, но модель взаимодействия государства и бизнеса в этом вопросе может быть поучительной. О некоторых особенностях зерновой логистики в Германии и Франции рассказал директор ООО "Маритайм Логистикс" Антон Шапран в своем блоге на cfts.org.ua, пишет propozitsiya.com.

По его словам, в Германии и Франции значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и по железной дороге составляют речные перевозки. И если во Франции – это именно речные перевозки, то немцы во всю используют разветвленную систему судоходных каналов. Наиболее распространены на каналах Германии баржи дедвейтом до 1,5 тыс. т. Максимальная осадка речных судов здесь 2,5 - 2,8 м, а ограничение по длине - 67 м, что обусловлено габаритами шлюзов в стране.

Во Франции основная часть перевозок по внутренним водным путям происходит по рекам, ключевой из которых является Сена. Здесь наиболее популярны суда грузоподъемностью 1,5-2 тыс. т. В верховьях реки осадка судов ограничена 2 – 2,5м, используются баржи до 700 т.

Ввиду дешевизны транспортировки водным путем, в обоих странах по внутренним водным путям перевозится от 40 до 50% зерновых. К примеру, на 300-километровом участке Сены перевозка 1 т груза баржей обходится в €10, в то же время транспортировка здесь автотранспортом будет стоить 13-15 €/т, по железной дороге – 15-18 €/т.

В то же время, в европейских странах с речной логистикой тоже есть свои трудности, отмечает А. Шапран. Так, в речном порту Руан, находящемся примерно в 100 км от побережья Атлантики, при перевалке грузов приходится брать во внимание силу морских приливов и отливов. А фактор этот существенный – разница в уровне воды достигает 4,5 м при проходной осадке в порту -10,5 м.

Для речных судов это не имеет особого значения, говорит эксперт, а вот для балкеров, на которые затем переваливается зерно, это важно. В порту регулярно грузятся панамаксы, а несколько раз в течение года сюда заходят даже кейпсайзы. Чтобы нивелировать фактор изменения уровня воды в течение суток, здесь вынуждены проводить дноуглубление у причалов терминалов. В итоге, крупнотоннажные суда здесь могут грузиться и во время отлива.

Однако выйти из порта балкеры имеют возможность только с приливом. Поэтому каждые 10-15 минут для выхода судна имеют значение. Это требует слаженной, филигранной работы как экипажей судов, так и работников терминала.

Не ставят помехи и проверяющие органы. По словам руководителя терминала Socomac в Руане, таможенники или фито-санитарный контроль на предприятии появляются очень редко, чаще всего ограничиваются ревизией документов. А в морском порту Ля-Рошель работа приходной/отходной комиссии длится не более часа после погрузки судна.

Вся модель работы частных компаний и государства построена на получении максимальной взаимной выгоды. У государства не стоит задача "прижать" бизнес – все совсем наоборот – чем больше судов пройдет через порт, тем больше налоговых поступлений получит казна страны. В свою очередь, это подталкивает сами терминалы к повышению эффективности работы, к техническому совершенствованию и оптимизации процессов.

Интервью
Ірина Чернишова
Сейчас стремительные изменения, прежде всего в технической сфере, охватили даже аграрный сектор, имеющий репутацию едва ли не самой консервативной отрасли экономики. Неудивительно, что часто усилия владельцев хозяйств, направленные на... Подробнее
Валентина Потапова
Сегодня группа компаний «Штефес» хорошо известна в Украине. Средства защиты растений, производимые и реализуемые «Штефес», позволили тысячам украинских аграриев сохранить и собрать миллионные урожаи, приумножить свое состояние.... Подробнее

1
0