Спецвозможности
Новости

Особенности зерновой логистики в Германии и Франции

12.10.2017
1272
Особенности зерновой логистики в Германии и Франции фото, иллюстрация
В Германии и Франции значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и по железной дороге составляют речные перевозки

Опыт организации речного судоходства в европейских странах не всегда напрямую применим к Украине, но модель взаимодействия государства и бизнеса в этом вопросе может быть поучительной. О некоторых особенностях зерновой логистики в Германии и Франции рассказал директор ООО "Маритайм Логистикс" Антон Шапран в своем блоге на cfts.org.ua, пишет propozitsiya.com.

По его словам, в Германии и Франции значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и по железной дороге составляют речные перевозки. И если во Франции – это именно речные перевозки, то немцы во всю используют разветвленную систему судоходных каналов. Наиболее распространены на каналах Германии баржи дедвейтом до 1,5 тыс. т. Максимальная осадка речных судов здесь 2,5 - 2,8 м, а ограничение по длине - 67 м, что обусловлено габаритами шлюзов в стране.

Во Франции основная часть перевозок по внутренним водным путям происходит по рекам, ключевой из которых является Сена. Здесь наиболее популярны суда грузоподъемностью 1,5-2 тыс. т. В верховьях реки осадка судов ограничена 2 – 2,5м, используются баржи до 700 т.

Ввиду дешевизны транспортировки водным путем, в обоих странах по внутренним водным путям перевозится от 40 до 50% зерновых. К примеру, на 300-километровом участке Сены перевозка 1 т груза баржей обходится в €10, в то же время транспортировка здесь автотранспортом будет стоить 13-15 €/т, по железной дороге – 15-18 €/т.

В то же время, в европейских странах с речной логистикой тоже есть свои трудности, отмечает А. Шапран. Так, в речном порту Руан, находящемся примерно в 100 км от побережья Атлантики, при перевалке грузов приходится брать во внимание силу морских приливов и отливов. А фактор этот существенный – разница в уровне воды достигает 4,5 м при проходной осадке в порту -10,5 м.

Для речных судов это не имеет особого значения, говорит эксперт, а вот для балкеров, на которые затем переваливается зерно, это важно. В порту регулярно грузятся панамаксы, а несколько раз в течение года сюда заходят даже кейпсайзы. Чтобы нивелировать фактор изменения уровня воды в течение суток, здесь вынуждены проводить дноуглубление у причалов терминалов. В итоге, крупнотоннажные суда здесь могут грузиться и во время отлива.

Однако выйти из порта балкеры имеют возможность только с приливом. Поэтому каждые 10-15 минут для выхода судна имеют значение. Это требует слаженной, филигранной работы как экипажей судов, так и работников терминала.

Не ставят помехи и проверяющие органы. По словам руководителя терминала Socomac в Руане, таможенники или фито-санитарный контроль на предприятии появляются очень редко, чаще всего ограничиваются ревизией документов. А в морском порту Ля-Рошель работа приходной/отходной комиссии длится не более часа после погрузки судна.

Вся модель работы частных компаний и государства построена на получении максимальной взаимной выгоды. У государства не стоит задача "прижать" бизнес – все совсем наоборот – чем больше судов пройдет через порт, тем больше налоговых поступлений получит казна страны. В свою очередь, это подталкивает сами терминалы к повышению эффективности работы, к техническому совершенствованию и оптимизации процессов.

Интервью
AgroGeneration является одним из крупнейших агрохолдингов Украины не только по объемам производственных площадей, но и по операционной эффективности. Главное направление деятельности компании -
Фітопатолог, кандидат с.-г. наук Світлана Чоні
Люди, которые во всем ищут позитив, отмечают, что нынешней весной на полях хотя бы болезни не донимают. «И да, и нет», - комментирует ситуацию менеджер по технической поддержке направления защиты семян компании «Сингента», фитопатолог,... Подробнее

1
0