Спецможливості
Новини

Нардеп Іван Мірошниченко пропонує вихід з кризи залізничних перевезень

22.02.2019
260
Нардеп Іван Мірошниченко пропонує вихід з кризи залізничних перевезень фото, ілюстрація

За даними Укрзалізниці, парк вагонів-зерновозів становить 19,4 тис., з них 60%, або 11,6 тис., належать монополісту, а 40%, тобто 7,8 тис., є приватними. При цьому вагони віком 25-30 років становлять 27% (близько 3 тис.), віком 30-35 років – 47% (5,7 тис.), віком 36-42 роки – 26% (2,9 тис.). Про це пише propozitsiya.com.

Дефіцит вагонів не тільки зберігається, але й прогресує далі, оскільки нові вагони не будуються. З усього СНД пригнали «металолом» (біля 5000 вагонів), але проблеми не усунули, бо зріс час оборотності вагонів – до 20 днів і більше. Це катастрофа!

Тож постала очікувана для учасників ринку, але не для посадовців УЗ, проблема відсутності тяги. Усього в роботі Укрзалізниці сьогодні 3564 локомотиви (і електровози, і тепловози), з них 1380 електровозів і тепловозів експлуатуються з суттєвим понаднормативним пробігом, і які модернізувати нераціонально (57% всього магістрального парку). Плани на 2018 рік щодо ремонту тяги виконані лише на 20% –з 9 млрд. грн., закладених на ці роботи, використано лише близько 2 млрд. грн. Тобто, спостерігається повний саботаж ремонту, тому що ним займаються «свої» компанії.

серед «яскравих» результатів роботи керівництва Укрзалізниці можна виділити такі:

• оборотність вагонів знизилася з 8 до 20-25 діб;

• заявки на перевезення виконуються лише на 25-35%;

• за останні 12 місяців Укрзалізниця чотири рази переглядала ставки тарифів. У результаті з 1-го листопада 2017 р. вартість прямих тарифних та інших опосередкованих витрат аграріїв на залізничні перевезення зросла на 120 – 140%;

• на початку червня було тимчасово або повністю закрито 99 із 528 станцій з відвантаження зерна (19%). Фактично відрізаними від залізничної інфраструктури стануть близько 150-170 елеваторів та інших підприємств, серед яких, зокрема, переробні, будівельні, торговельні тощо. Як наслідок, фермер має перевозити продукцію на десятки кілометрів далі. Втрати мільярдні. Цими діями створено преференції десяткам компаній з власною інфраструктурою (маршрутними елеваторами, вагонами, терміналами). Укрзалізниця оцінює економічний ефект від закриття станцій приблизно у 300 млн грн на рік, при цьому заробити на перевезеннях продукції агропромислового комплексу можна було значно більше;

• розподіл вагонів залишається ручним та непрозорим –5 експедиторських компаній оперують понад 80% всього парку. Як таке можливо? Усі мають платити премію за вагони;

• маршрутними перевезеннями транспортується понад 60% сільськогосподарської продукції з близько 50 станцій, елеваторів, сотні інших перебувають тижнями в очікування вагонів та локомотивів.

Вже неодноразово я у своїх виступах та публікаціях рекомендував втілити наступні зрозумілі кроки:

1. Сконцентрувати наявні в Укрзалізниці кошти на те, що має вирішувати держава, в першу чергу: ремонт колій, збільшення швидкості руху та пропускної здатності залізничних ліній, обороту вагонів, оновлення та збільшення парку локомотивів, розвиток станцій.

2. Ще раніше пропонувалося надати знижку у тарифі до 25-30% на приватний парк вагонів, і бізнес збудує тисячі вагонів за власні інвестиції. Це вже успішно працювало на початку 2000-х років. Необов’язково використовувати бюджетні кошти. У такому випадку виграють всі учасники, зокрема й УЗ. Зараз окупність вагонів приваблива, але за рахунок «космічних тарифів» на перевезення, дефіциту та низького оберту вагонів, відсутності локомотивів (все це перетворюється в мільярдні збитки для фермерів).

3. Розширити кількість підприємств, які готові та можуть здійснювати капітальні ремонти локомотивів задля забезпечення повного виконання плану з відновлення тяги та освоєння закладених УЗ для цих цілей коштів, допустивши до тендеру іноземні компанії.

4. Вжити заходів для залучення стратегічного (-них) інвестора (-ів) для модернізації або ж будівництва нового заводу з виробництва локомотивів в Україні, починаючи зі збирання сучасних локомотивів, переходячи до виробництва з поступовим зростанням локалізації до 60% протягом 5-7 років, як для внутрішніх потреб, так і для експорту.

5. Якщо не вистачає фінансових ресурсів в Укрзалізниці на збільшення тяги, то дозволити бізнесу часткове або ж повне використання приватних локомотивів.

6. Запровадити прозору та справедливу систему розподілу вагонів і локомотивів.

7. Ввести мораторій на закриття станцій, як мінімум, до моменту надання бізнесу можливості самостійного обслуговування своїх вантажопотоків власним рухомим складом.

8. У сфері перевезення автотранспортом переглянути навантаження на осі в сторону збільшення загальної маси автомобіля з вантажем без шкоди для доріг.

9. Розвивати річкові перевезення.

Інтерв'ю
Вихід на зовнішні ринки все частіше стає закономірним етапом розвитку успішного бізнесу. Втім, перед керівником, що прийняв рішення про зовнішню експансію, традиційно постає багато запитань. І хоча
Тарас Кутовий, міністр аграрної політики та продовольства України
Міністр аграрної політики та продовольства Тарас Кутовий визначив органічний напрямок як один із головних у роботі Мінагрополітики на цей рік. "Це одне з питань, яке мене особисто хвилює і за яке

1
0