Нардеп Іван Мірошниченко пропонує вихід з кризи залізничних перевезень

За даними Укрзалізниці, парк вагонів-зерновозів становить 19,4 тис., з них 60%, або 11,6 тис., належать монополісту, а 40%, тобто 7,8 тис., є приватними. При цьому вагони віком 25-30 років становлять 27% (близько 3 тис.), віком 30-35 років – 47% (5,7 тис.), віком 36-42 роки – 26% (2,9 тис.). Про це пише propozitsiya.com.

Дефіцит вагонів не тільки зберігається, але й прогресує далі, оскільки нові вагони не будуються. З усього СНД пригнали «металолом» (біля 5000 вагонів), але проблеми не усунули, бо зріс час оборотності вагонів – до 20 днів і більше. Це катастрофа!

Тож постала очікувана для учасників ринку, але не для посадовців УЗ, проблема відсутності тяги. Усього в роботі Укрзалізниці сьогодні 3564 локомотиви (і електровози, і тепловози), з них 1380 електровозів і тепловозів експлуатуються з суттєвим понаднормативним пробігом, і які модернізувати нераціонально (57% всього магістрального парку). Плани на 2018 рік щодо ремонту тяги виконані лише на 20% –з 9 млрд. грн., закладених на ці роботи, використано лише близько 2 млрд. грн. Тобто, спостерігається повний саботаж ремонту, тому що ним займаються «свої» компанії.

серед «яскравих» результатів роботи керівництва Укрзалізниці можна виділити такі:

• оборотність вагонів знизилася з 8 до 20-25 діб;

• заявки на перевезення виконуються лише на 25-35%;

• за останні 12 місяців Укрзалізниця чотири рази переглядала ставки тарифів. У результаті з 1-го листопада 2017 р. вартість прямих тарифних та інших опосередкованих витрат аграріїв на залізничні перевезення зросла на 120 – 140%;

• на початку червня було тимчасово або повністю закрито 99 із 528 станцій з відвантаження зерна (19%). Фактично відрізаними від залізничної інфраструктури стануть близько 150-170 елеваторів та інших підприємств, серед яких, зокрема, переробні, будівельні, торговельні тощо. Як наслідок, фермер має перевозити продукцію на десятки кілометрів далі. Втрати мільярдні. Цими діями створено преференції десяткам компаній з власною інфраструктурою (маршрутними елеваторами, вагонами, терміналами). Укрзалізниця оцінює економічний ефект від закриття станцій приблизно у 300 млн грн на рік, при цьому заробити на перевезеннях продукції агропромислового комплексу можна було значно більше;

• розподіл вагонів залишається ручним та непрозорим –5 експедиторських компаній оперують понад 80% всього парку. Як таке можливо? Усі мають платити премію за вагони;

• маршрутними перевезеннями транспортується понад 60% сільськогосподарської продукції з близько 50 станцій, елеваторів, сотні інших перебувають тижнями в очікування вагонів та локомотивів.

Вже неодноразово я у своїх виступах та публікаціях рекомендував втілити наступні зрозумілі кроки:

1. Сконцентрувати наявні в Укрзалізниці кошти на те, що має вирішувати держава, в першу чергу: ремонт колій, збільшення швидкості руху та пропускної здатності залізничних ліній, обороту вагонів, оновлення та збільшення парку локомотивів, розвиток станцій.

2. Ще раніше пропонувалося надати знижку у тарифі до 25-30% на приватний парк вагонів, і бізнес збудує тисячі вагонів за власні інвестиції. Це вже успішно працювало на початку 2000-х років. Необов’язково використовувати бюджетні кошти. У такому випадку виграють всі учасники, зокрема й УЗ. Зараз окупність вагонів приваблива, але за рахунок «космічних тарифів» на перевезення, дефіциту та низького оберту вагонів, відсутності локомотивів (все це перетворюється в мільярдні збитки для фермерів).

3. Розширити кількість підприємств, які готові та можуть здійснювати капітальні ремонти локомотивів задля забезпечення повного виконання плану з відновлення тяги та освоєння закладених УЗ для цих цілей коштів, допустивши до тендеру іноземні компанії.

4. Вжити заходів для залучення стратегічного (-них) інвестора (-ів) для модернізації або ж будівництва нового заводу з виробництва локомотивів в Україні, починаючи зі збирання сучасних локомотивів, переходячи до виробництва з поступовим зростанням локалізації до 60% протягом 5-7 років, як для внутрішніх потреб, так і для експорту.

5. Якщо не вистачає фінансових ресурсів в Укрзалізниці на збільшення тяги, то дозволити бізнесу часткове або ж повне використання приватних локомотивів.

6. Запровадити прозору та справедливу систему розподілу вагонів і локомотивів.

7. Ввести мораторій на закриття станцій, як мінімум, до моменту надання бізнесу можливості самостійного обслуговування своїх вантажопотоків власним рухомим складом.

8. У сфері перевезення автотранспортом переглянути навантаження на осі в сторону збільшення загальної маси автомобіля з вантажем без шкоди для доріг.

9. Розвивати річкові перевезення.