Андрій Пи­во­варсь­кий: «Мій підхід — за­лу­ча­ти до спра­ви най­кра­щих…»

Експорт аграрної продукції з України, зокрема зернових, — чи не єдиний напрям зовнішньоекономічної діяльності, за яким спостерігається позитивна динаміка.

Г. Квітка
Спеціаль­но для жур­на­лу «Про­по­зиція»
Ек­с­пор­те­ри збіжжя зна­ють, що вліт­ку, жнив­ної по­ри, тра­диційно по­чи­нає­ться ка­та­ст­ро­фа із ва­го­на­ми-зер­но­во­за­ми. Че­рез їхній дефіцит ча­с­ти­на вро­жаю не мо­же опе­ра­тив­но діста­ти­ся до портів. Від цієї си­ту­ації по­тер­па­ють і сіль­госпви­роб­ни­ки, яким, у підсум­ку, важ­че ре­алізу­ва­ти зер­но­про­дукцію. По­тер­пає і дер­жа­ва, яка зацікав­ле­на у по­став­ках за межі країни зер­на, бо­рош­на, олії, бо це — ва­лютні над­хо­д­жен­ня до бю­д­же­ту. Цьо­горіч про­бле­ма дефіци­ту ва­гонів бу­ла не та­кою гос­трою, але все од­но за­ли­шається на по­ряд­ку ден­но­му. Як в Ук­раїні вирішу­ють не­прості ван­таж­но-транс­портні пи­тан­ня, го­во­ри­мо з Анд­рієм Пи­во­варсь­ким, міністром ін­фра­с­т­рук­ту­ри, ко­т­рий уже рік обіймає цю по­са­ду
(із 2 груд­ня 2014 ро­ку).

Стра­тегія і так­ти­ка зер­но­пе­ре­ве­зен­ня

Не так дав­но ак­ту­аль­ною бу­ла про­бле­ма із залізнич­ни­ми ва­го­на­ми для пе­ре­ве­зен­ня зер­на, але ос­таннім ча­сом про неї якось особ­ли­во
не чу­ти…
— Справді, про­бле­ма із ва­го­на­ми-зер­но­во­за­ми де­що вщух­ла. Ду­маю, це то­му, що ми серй­оз­но взя­ли­ся за її ви­рішен­ня. Бу­ло ли­ше два дні у жовтні, ко­ли це пи­тан­ня сто­я­ло гос­тро. Щоб ви ро­зуміли, в країні «на па­пері» є при­близ­но 14 тис. зер­но­возів. А фак­тич­но тих, що пра­цю­ють, — десь 13 тис. Цьо­го ви­с­та­чає, щоб кож­но­го міся­ця пе­ре­во­зи­ти близько 3,5 млн т зер­на. І за до­бу в середньому ми мо­же­мо завантажити до 1500–1800 зерновозів. Але бу­ває і так, що інко­ли мо­жуть за­мо­ви­ти 2 тис. ва­гонів на день, а ре­аль­но їх про­сто не­має. І що ро­би­ти? Цьо­го ро­ку ми за­бо­ро­ни­ли скла­ду­ван­ня зер­но­вих
у ва­го­нах.

За­бо­ро­ни­ли штра­фа­ми?
— Ні, до цьо­го ще не дійшло. Укр­за­лізни­ця чітко «ба­чить», ко­ли в пункті А фор­мується по­тяг, який завжди йде до пор­ту. Як­що вид­но, що в пор­ту суд­на не­має, а зер­но­с­хо­ви­ща за­пов­нені, то по цьо­му відправ­ни­ку в бік пор­ту вво­дить­ся кон­венція, і він не мо­же за­ван­та­жу­ва­ти­ся.

Як не кру­ти — за­бо­ро­на.
А що далі?..
— Так, за­бо­ро­на. Ад­же у нас залізни­ця і пор­ти на­ла­го­ди­ли відно­си­ни. Як тільки-но порт сиг­налізує: «Че­рез до­бу бу­де суд­но», за­бо­ро­на знімається — і поїха­ли…
Ще один важ­ли­вий мо­мент. У про­цесі де­ре­гу­ляції ми поз­бу­ли­ся ба­га­ть­ох зай­вих папірців. З іншого боку, онлайн-доступ до бази даних з липня запрацював — зняв багато питань. Все це разом по­­ліпши­ло обі­го­вість ва­гонів десь на 30%. Ми не ку­пу­ва­ли нові, про­сто при­швид­ши­ли обіг на­яв­них. Що­прав­да, бу­ло два «дефіцитних» дні у жовт­ні, коли ва­гонів під ку­ку­руд­зу за­мо­ви­ли у місяч­но­му еквіва­ленті на 5 млн т, а ре­­аль­­­но пе­ре­вез­ти мог­ли тільки 3,5 млн. По­пе­ре­ди­ли Міністер­ст­во аг­ро­політи­ки, всіх ек­с­пор­терів, ви­роб­ників. По­яс­ни­ли: лю­ди добрі, пла­нуй­те за­вчас­но. За по­с­тав­ку ва­го­на із вас ніхто ха­барів не візь­ме. Інфор­мація, де є зер­но­во­зи, на­дає­ть­ся в ре­жимі он-лайн. Тоб­то на стан­ції ніхто не мо­же ска­за­ти, що у них зер­но­возів не­має, як­що за он­лайн-інфор­ма­цією во­ни на­явні. Зробили все, що мог­ли, щоб обіговість вагонів покращити, — і цього року не було особливих проблем.
Іноді над­хо­ди­ли сиг­на­ли, що хтось ви­ма­гав 400 грн за ва­гон, але ду­же швид­ко йшла ре­акція до Укр­залізниці, відтак да­ва­ли «по го­лові» — і це при­пи­ня­ло­ся.

А з кон­венцією не мо­же бу­ти зло­вжи­вань?
— Тут пер­со­наль­на відповідальність керівників регіональ­них доріг. Один «про­кол» — і во­ни звільнені. І повірте, во­ни зна­ють, що я не жар­тую.

Але ж ка­д­ри вирішу­ють усе. Де ж Ви на­бе­ре­те стільки «нор­маль­них» кадрів?
— На­разі більш-менш нор­маль­но пра­цю­ють і ті, що є. Цьо­го ро­ку із ше­с­ти керівників залізниць я звільнив трьох. І знаєте, ко­ли троє із ше­с­ти міня­ють­ся, всі пи­тан­ня чо­мусь по­чи­на­ють швид­ко вирішу­ва­ти­ся. Мені у Фейс­бук мо­жуть лю­ди на­пи­са­ти, на веб-сайті повідо­ми­ти про те, хто і як що ро­бить... Я зби­раю і пе­ревіряю цю інфор­мацію. Інко­ли навіть таємних по­купців за­пу­с­каю...

Тож про­бле­ми із за­без­пе­чен­ням транс­пор­том зер­но­вої логісти­ки виріше­но?
— Ду­маю, на сьо­годні — так. Але у пер­спек­тиві нас очіку­ють до­волі серйозні про­бле­ми із зер­но­во­за­ми. Звісно, як­що справ­дять­ся про­гно­зи Міна­гро­політи­ки про те, що ек­с­порт зер­на най­б­лиж­чим ча­сом збільшить­ся від 35 до 60 млн т. Там пла­ну­ють по­­двоїти про­дажі збіжжя за межі дер­жа­ви до 2020 року. Як­що так, це оз­на­чає: нам потрібні 15–16 тис. зер­но­возів. Ко­жен ко­ш­тує 33–35 тис. до­ларів. Ку­пи­ти — в Укр­за­ліз­ниці та­ких гро­шей не­має, у дер­жа­ви — так са­мо. От і ви­хо­дить, що інве­с­ту­ва­ти по­винні при­ватні опе­ра­то­ри. Але щоб во­ни мог­ли інве­с­ту­ва­ти, тре­ба, щоб еко­номіка у них пра­цю­ва­ла. На сьо­годні один ва­гон «відби­вається»
за 15–17 років.
При­ват­них ва­гонів — не­ве­ли­ка ча­с­ти­на. Більшість із них на­ле­жать від­прав­ни­кам ван­тажів. Тоб­то ком­панії їх собі ку­пу­ва­ли, щоб у них бу­ла га­рантія на ви­па­док, ко­ли із них поч­нуть ви­ма­га­ти «за спри­ян­ня», скажімо, 50 дол. за ва­гон, або, приміром, ска­жуть: не да­мо вам вза­галі. Тоді у них є хоч якась кількість ва­гонів і во­ни щось мо­жуть во­зи­ти залізни­цею...

Ук­раїна по­ста­ча­ти­ме 60 млн т зер­на на ек­с­порт? Ду­маю, що це не­ре­аль­но навіть че­рез п’ять ро­ків…
У  будь-яко­му разі ва­гон­но-транс­порт­ний парк спра­ць­о­ва­ний на 90%. Як бу­ти? Що мо­же дер­жа­ва зро­би­ти? Що — по­тужні ви­роб­ни­ки зер­на чи зер­но­т­рей­де­ри?
— Най­б­лиж­чим ча­сом за­про­по­ную пілот­ний про­ект, який дасть змо­гу фізич­но збільши­ти кількість зер­но­возів, за­ван­та­жи­ти наші спеціалізо­вані про­мис­лові підприємства і за­лу­чи­ти при­ват­ний капітал.

Які підприємства в Ук­раїні мо­жуть ви­го­тов­ля­ти зер­но­во­зи?
— За­вод «Азов­маш», Крюківський ва­го­но­будівний, кілька підприємств, які на­ле­жать до сфе­ри уп­равління Мінін­фра­­с­т­рук­ту­ри. За­вдан­ня — по­ста­ви­ти на рей­ки до 5 тис. но­вих зер­но­возів. При­чо­му — ви­ключ­но за при­ватні гро­ші. А заліз­ни­ця на­да­ва­ти­ме по­слу­ги із пе­ре­ве­зен­ня.
Слід сказати, із ва­го­на­ми для тран­­с­пор­ту­ван­ня бо­рош­на, олії пи­тань не ви­­ни­кає. До ме­­­не ще не зверталися що­до про­блем із пе­ре­ве­зен­ням цих то­варів…
А от із зер­но­во­за­ми, напівва­го­на­ми, із ци­с­тер­на­ми для наф­то­про­дуктів є певні про­бле­ми.

Без чітко­го ва­го­во­го кон­тро­лю якісних доріг не бу­де

Міністер­ст­во дбає про стан доріг. Як­що до­ро­ги роз­биті, зга­ду­ють «не­злим ти­хим сло­вом» Ук­рав­то­дор та Мінін­фра­­с­т­рук­ту­ри. Ка­­жуть, як­би бу­ли нор­мальні до­ро­ги, то пе­ре­ван­та­жені, при­міром, автівки не­без­пе­ки не не­сли б… Як ре­а­гує міністер­ст­во на подібні вик­ли­ки?
— До­ки не виз­на­чи­мо­ся із си­с­тем­ним фінан­су­ван­ням, у нас якісних доріг не бу­де. Як­що по­тре­ба у фінан­су­ванні ста­но­вить мінімально 30–35 млрд грн на рік, а нам да­ють 3 млрд, самі ро­зумієте, є пи­тан­ня…
Дру­гий мо­мент — слід на­ла­го­ди­ти ва­го­вий кон­троль. На Півдні Ук­раїни до­ро­ги постійно роз­би­ва­ють­ся ван­та­жівка­ми. А потім лю­ди, що ма­ють до цьо­го відно­шен­ня, при­хо­дять до ме­не і ка­жуть: «Негідни­ки! До­ро­ги не ро­би­те».
А хто їх роз­бив? Хто зер­но во­зить там 80–90-тон­ни­ми автівка­ми, де доз­во­ле­ний мак­си­мум — 40 т?! Звісно, із над­лиш­ко­вою ва­гою зер­но ду­же вигідно транс­пор­ту­ва­ти. Як­що во­зи­ти за пра­ви­ла­ми — 40 т, то потрібно більше машин і більше ча­су. Але ще можна во­дою во­зи­ти чи залізни­цею.
  
Справді, бу­ли спро­би зва­жу­ва­ти ав­то­мобілі на до­розі — без зу­пи­нок. Але чо­му ви­ник су­про­тив цьо­му?
І чим усе за­вер­ши­ло­ся? Що Ви пла­нуєте на май­бутнє?
— Про­ект Світо­во­го бан­ку, який ми підпи­са­ли на­прикінці ли­с­то­па­да, пе­ред­ба­чає за­про­ва­д­жен­ня ав­то­ма­тич­но­го ва­го­во­го кон­тро­лю на Півдні Ук­раїни. Раніше не ви­с­та­ча­ло політич­ної волі, щоб це зро­би­ти. Але без чітко­го ва­го­во­го кон­тро­лю якісних доріг не бу­де.
По­глянь­мо на Біло­русь! Там ва­го­вий ав­то­ма­тич­ний кон­троль про­ва­дять євро­пей­ці. Євро­пейсь­ка ком­панія зби­рає гроші. І всі пла­тять. Усе нор­маль­но. Жо­ден ук­раїнський ав­то­мобіліст не виїде до Бі­ло­­русі із не­справ­ним ав­то, швидкість ру­ху до­ро­га­ми там не пе­ре­ви­щу­ва­ти­ме — а у нас мож­на…
Нам по­ля­ки по­да­ру­ва­ли декілька мобільних комплексів, які мо­жуть здійснювати ваговий кон­троль. Ми відпра­ви­ли їх на Оде­щи­ну і в декілька інших об­ла­с­тей. І що маємо? В Одеській об­ласті усе прой­ш­ло спокійно. А от у Ми­ко­лаївській бу­ла про­бле­ма — за дві го­ди­ни ро­бо­ти по­би­ли інспек­торів і по­шко­ди­ли ав­то­транс­­порт. Ми за­бра­ли лю­дей. Че­рез декілька днів, ко­ли во­ни зно­ву вий­ш­ли інспек­ту­ва­ти, — те са­ме. Зно­ву за­бра­ли. Те­пер по-іншо­му ро­би­ти­ме­мо. По­ста­но­ва Кабміну про ва­го­вий кон­троль уже на­бра­ла чин­ності. На­ступ­но­го ро­ку за­ку­по­вуємо по­над 70 ав­то­мобілів, які змо­жуть про­во­ди­ти якісний кон­троль. Із по­ля­ка­ми тре­нуємо но­вих інспек­торів, усе бу­де об­лад­на­но віде­о­ка­ме­ра­ми… Ніхто не вте­че. А як­що би­ти­муть — поліція нам до­по­мо­же вга­му­ва­ти «бійців».

Й інтер­нет-транс­ляцію за­пу­с­ти­те?..
— Мож­на. Ми ро­би­ли та­ку транс­ляцію по Ми­ко­лаєву, на­се­лен­ня ба­чи­ло, що там відбу­ва­ло­ся, хто приїхав на «роз­бор­ки»…

Що не встиг­ли по­пе­ред­ни­ки — ви­ко­ну­ва­ти­ме­мо ми

Ре­монт доріг дер­жав­но­го зна­чен­ня. На­ших чи­тачів хви­лює, ко­ли за­вер­шать­ся ро­бо­ти, приміром, на Одеській трасі, в рай­оні Віти По­што­вої? Знаю, що є та­ка про­бле­ма: ще влітку більш-менш нор­маль­ний ас­фальт зня­ли, гроші на ре­кон­ст­рукцію, ма­буть, закінчи­ли­ся, тож но­вий ас­фальт не по­кла­ли, ав­то­мобілі так і їздять уже кілька місяців…
— Ви не повіри­те — пи­тан­ня не в гро­шах. Фінан­сові ре­сур­си є. Більше о­го, банк, який кре­ди­тує, сва­рить­ся, що не ви­би­раємо гроші. Тут про­бле­ма в підряд­ни­ку. Бу­дує «Альт­ком», ук­раїн­ська ком­панія. У «Альт­ко­ма» торік бу­ли певні про­бле­ми у зв’яз­ку з війною — у зоні АТО ба­га­то техніки за­ли­ши­ло­ся. Але вже прой­шов рік, ма­ли б або в лі­­зинг взя­ти не­обхідну техніку, чи яки­мось іншим чи­ном виріши­ти цю про­бле­му. Пи­тан­ня під­ряд­ників уже вий­ш­ло на рівень ке­рів­ництва Євро­пейсь­ко­го бан­ку ре­кон­ст­рукції і роз­вит­ку, який фінан­сує цей про­ект. Там ка­жуть бук­валь­но: «Лю­ди добрі! Ми вам гроші да­ли. Чо­му ви не бе­ре­те?». Тут пи­тан­ня не в то­му, що гроші закінчи­ли­ся. Гроші є. Їх потрібно бра­ти і пра­виль­но ви­ко­ри­с­то­ву­ва­ти.
У ме­не вже бу­ла зустріч із «Альт­ко­мом». Ду­маю, най­б­лиж­чим ча­сом прий­­­ме­мо рішен­ня. ЄБРР та­кож підклю­чив­ся до цієї дис­кусії і по­пе­ре­див: або «Альт­ком» ак­тив­но про­дов­жує бу­дів­ництво, або з’явить­ся інший підряд­ник. Є юри­дичні підста­ви для та­ко­го кро­ку. Ком­панія ма­ла до­стат­ньо ча­су, щоб прий­ня­ти якесь рішен­ня.

Будівництво кон­цесійних і плат­них доріг… Дав­но го­во­рять, що тра­си бу­дуть якісни­ми, але плат­ни­ми. Які є на­пра­цю­ван­ня? Ва­ше став­лен­ня до та­ко­го роз­вит­ку до­рож­но-транс­порт­ної інфра­струк­ту­ри.
— Це аб­со­лют­но нор­маль­но і кон­че потрібно. Без кон­цесійних доріг, без за­лу­чен­ня інвесторів не змо­же­мо підтяг­ну­ти ук­раїнські до­ро­ги до євро­пейсь­ко­го рівня. 
Втім, потрібно ро­зуміти, що кон­це­сійні і платні — не од­не й те са­ме. Плат­ни­ми мо­жуть бу­ти і дер­жавні до­ро­ги. Тоб­то дер­жа­ва, приміром, прий­має рі­шен­ня: Бо­риспільська тра­са від Києва до ае­ро­пор­ту «Бо­риспіль» стає плат­ною. Най­ня­ли лю­дей, вста­но­ви­ли ав­то­ма­ти — і зби­ра­ють пла­ту.
Кон­цесійні до­ро­ги бу­ду­ють за при­ватні гроші. Здається у кон­цесію пев­ний відти­нок шля­ху, те­ри­торія, дається мож­ливість кон­цесіоне­ру по­бу­ду­ва­ти до­ро­гу, від 25 до 40 років він мо­же її ек­сплу­а­ту­ва­ти і зби­ра­ти гроші, а потім пе­ре­дає дер­жаві. На узбіччі зво­дить ре­с­то­ра­ни, го­телі, ав­то­за­прав­ки. Не­ма­ло ви­падків, ко­ли кон­цесійні до­ро­ги для лег­ко­во­го транс­пор­ту — без­ко­ш­товні. Для ван­таж­но­го — прак­тич­но завжди плат­ні. А без­ко­ш­товні для лег­ко­во­го за ра­ху­нок інфра­с­т­рук­ту­ри — кон­цесіонер за­роб­ляє на то­му, що лю­ди на йо­го до­розі за­прав­ля­ють свої ав­то, відвіду­ють ре­с­то­ран, но­чу­ють у го­телі. Тоб­то та­ким чи­ном він от­ри­мує до­дат­ко­вий дохід.
Цьо­го ро­ку про­ве­ли пілот­ний про­ект по до­рожній кон­цесії (Львів — Кра­ко­вець). Ре­зуль­тат — не­га­тив­ний. Ви­я­ви­ло­ся, що на­ше кон­цесійне за­ко­но­дав­ст­во не відповідає світо­вим стан­дар­там. І тре­ба йо­го гар­монізу­ва­ти, при­ве­с­ти у відповідність до світо­вих норм. Тоді змо­же­мо за­лу­чи­ти іно­земців, які ро­зуміють світові стан­дар­ти і го­тові вкла­да­ти гроші. А не­доліки за­ко­но­дав­ст­ва в то­му, що не­має га­ран­ту­ван­ня дохідності для кон­цесіоне­ра — так зва­но­го га­ран­ту­ван­ня трафіку (тоб­то скільки ав­то­мобілів на до­бу бу­дуть там проїжджа­ти).
Та­кож з’ясу­ва­ло­ся, що не­до­стат­ньо кон­цесіоне­рові зро­би­ти свій технічний про­ект, який він має намір ре­алізо­ву­ва­ти. Йо­го тре­ба ще по­го­ди­ти з на­ми. Кон­цесіонер, вра­хо­ву­ю­чи ланд­шафт, інші па­ра­ме­т­ри, най­має там (за кор­до­ном) уль­т­ра­ме­га­якісних світо­вих ек­с­пертів, за­мов­ляє про­ект — вкла­дає па­ру мільйонів до­ларів, бо це ду­же до­рогі речі. Тож про­ект є! Су­пер! А кон­це­сіо­не­рові ка­жуть: ще тре­ба, щоб наш інсти­тут (імені ко­гось там) зро­бив або ек­с­пер­ти­зу, або ана­логічний про­ект. І на це йде до ро­ку, і ще ви­т­ра­ти­ти до­дат­ко­во до­ве­деть­ся до мільйо­на до­ларів.
 
Після вне­сен­ня відповідних змін до за­ко­но­дав­ст­ва ми довіря­ти­ме­мо іно­зем­но­му про­ек­ту­валь­ни­ку?
— Аб­со­лют­но. У всьо­му світі це діє. Є так зва­на си­с­те­ма FIDIC — Міжна­род­на асоціація не­за­леж­них інже­нерів-кон­суль­тантів (на мій по­гляд — най­кращі ек­с­пер­ти). Про­ек­ти цих інже­нерів до впо­до­би Світо­во­му бан­ку, Міжна­родній фінан­совій кор­по­рації, ЄБРР, найбільшим іно­зем­ним кон­цесіоне­рам, які ін­­ве­с­­­ту­ють у до­ро­ги. А от для нас — ні, не підхо­дять. Ад­же те, що ви ро­би­те в Бра­зилії, — це не­пра­виль­но. Бо ми унікальні! Тре­ба, щоб дя­деч­ки-тітонь­ки із «рідних» інсти­тутів по­сиділи-помізку­ва­ли, ще один про­ект скла­ли.
Нині світ не­спокійний. Які сце­нарії дій роз­роб­ля­ють­ся у міністерстві на ви­па­док не­пе­ред­ба­чу­ва­них си­ту­ацій на транс­порті, за­га­лом у країні? Чи спів­пра­цюєте у цьо­му плані з СБУ, РНБО та ін.?
— Ак­тив­но співпра­цюємо. Перші півро­ку ми пе­ре­жи­ли стан, ко­ли по декілька разів на тиж­день бу­ли те­рак­ти на залізниці на сти­ку із зо­ною АТО. Там постійно щось ви­бу­ха­ло. Сла­ва Бо­гу, не ги­ну­ли лю­ди, але по­шко­д­жен­ня інфра­ст­рук­ту­ри, техніки бу­ли суттєві. Ми все од­ра­зу ре­мон­ту­ва­ли. Те, що на підкон­т­рольній те­ри­торії, — все віднов­лю­ва­ло­ся і пра­цює. Ство­рені ра­зом із си­ло­ви­ка­ми ме­ханізми да­ють нам змо­гу бу­ти впев­не­ни­ми у без­пеці.
Плюс — за­про­ва­ди­ли но­ву служ­бу із без­пе­ки на транс­порті (Укр­тран­с­без­пе­ка). Ліквідується ба­га­то зай­вих служб: Укр­тран­с­інспекція, Укр­мор­річінспекція, транс­порт­на міліція — на­томість ство­рюється од­на-єди­на. Лю­ди ту­ди ав­то­ма­тич­но не по­трап­ля­ють, а про­хо­дять ре­тель­ний відбір (як у поліції), відповідні те­с­ту­ван­ня. Звіс­но, там інша зар­пла­та. По­ля­ки до­по­ма­га­ють нам у цьо­му. Во­ни сво­го ча­су прой­ш­ли цей етап — 15 років то­му в них бу­ли такі самі про­бле­ми із ха­бар­ництвом та інші. Во­ни це ба­чать і в Ук­раїні і до­по­ма­га­ють нам у рам­ках технічної підтрим­ки Євро­со­ю­зу.  

Тре­ба од­ра­зу виз­на­ва­ти свої по­мил­ки

Які бізне­сові на­вич­ки потрібні на Вашій по­саді?
— Пе­ре­дусім — орієнтир на ре­зуль­тат, а не сам про­цес. Є фун­да­мен­таль­на різни­ця між наміра­ми бю­ро­кратії і біз­не­су. Бю­ро­кратії потрібен про­цес, а біз­не­су — ре­зуль­тат. У міністерстві ми зла­ма­ли бю­ро­кра­тичні підхо­ди, і си­с­те­ма те­пер орієнто­ва­на на ре­зуль­тат. Тоб­то ми по­ста­ви­ли собі за­вдан­ня, є відпо­ві­дальні за­ступ­ни­ки міністра, є контрольні точ­ки. Як­що ко­мусь із за­ступ­ників не вдається до­сяг­ти ре­зуль­та­ту, то мені за­вдан­ня став­лять: мов­ляв, ми, зі сво­го бо­ку, зро­би­ли все, що мог­ли, без твоєї до­по­мо­ги не спра­ви­мо­ся. Андрію, тобі тре­ба раз-два-три… за­вдан­ня зро­би­ти.
І ми спільно вирішуємо, як діяти далі. Як­що мені не ка­жуть, що є пев­на про­бле­ма, і не до­ся­га­ють ме­ти — це або до­га­на, або звільнен­ня. По-іншо­му бу­ти не мо­же. Про­цес мені не потрібен. Потрібен ре­зуль­тат.
По-дру­ге, уп­равління людь­ми. Тре­ба ви­би­ра­ти най­кра­щих. Інко­ли керівни­ки най­ма­ють працівників, які або де­шеві, або менш якісно­го про­фесійно­го рівня, ніж керівник. Тоб­то лю­ди, що обійма­ють по­са­ди, бо­ять­ся бра­ти на ро­бо­ту кра­щих, ро­зумніших, та­ла­но­витіших за се­бе. Мій підхід — за­лу­ча­ти до спра­ви най­кра­щих. Най­кращі грун­тов­но зна­ють свою ро­бо­ту, їм не тре­ба дов­го роз­повіда­ти і по­яс­ню­ва­ти, во­ни вже прой­ш­ли якийсь шлях і є про­фесіона­ла­ми. Я не мо­жу всьо­го зна­ти — це не­мож­ли­во.
Третє — де­ле­гу­ван­ня по­вно­ва­жень. Як­що взяв лю­ди­ну, довіряєш їй — не тре­ба мікро­ме­недж­мен­том зай­ма­ти­ся… Ба­га­то керівників по­чи­на­ють прискіпли­во з’ясо­ву­ва­ти: що ро­биш? як? де? ко­ли?.. Це не­важ­ли­во. Про­фесіона­ла по­ста­вив — ди­виш­ся на ре­зуль­тат. По­мил­ку зро­бив — звільнив, залучив іншо­го.
Бу­ло, що­прав­да, декілька ка­д­ро­вих «про­колів», ко­ли лю­ди при­хо­ди­ли і зай­ма­ли­ся про­це­сом — об­го­во­рен­ня, постійні дис­кусії, по­яс­нен­ня на кшталт: «Та ми ж об­го­во­рю­ва­ли це пи­тан­ня три місяці…». А де ре­зуль­тат? Дех­то хотів по­бу­ду­ва­ти свою політич­ну кар’єру і на­ма­гав­ся ви­ко­ри­с­та­ти по­зицію у мініс­терстві як трамплін для даль­шо­го роз­вит­ку. Нам такі не потрібні. Ви­ба­чай­те.
І ще один важ­ли­вий прин­цип ро­бо­ти: як­що при­пу­с­ти­ли­ся по­мил­ки, ви­п­ра­ви­ти її тре­ба відра­зу. Приміром, прий­­­ня­ли рішен­ня, публічно йо­го оз­ву­чи­ли, потім зро­зуміли, що діємо не­пра­виль­но. То тре­ба це виз­на­ти. Не по­тріб­но бо­я­ти­ся ви­да­ти­ся ко­мусь не­ком­пе­тент­ним: як­що вмієш виз­на­ва­ти свої по­­мил­ки — це вже крок до їхньо­го ви­п­рав­лен­ня. Це оз­на­ка відповідаль­но­го став­лен­ня до своїх обов’язків і по­в­но­ва­жень. Не по­ми­ляється той, хто нічо­го не ро­бить.