Крадіжки сільгосппродукції на залізниці почастішали

За оцінками експедиторських компаній, що спеціалізуються на перевезенні зернових вантажів, обсяги крадіжок сільгосппродукції на залізниці за минулий рік зросли у 1,5 рази. При цьому існують способи, здатні знизити обсяги крадіжок у рази. Чому ж їх не впроваджують?

Як крадуть?

Лише одна з п’ятірки провідних експедиторських компаній, що перевозять зернові вантажі, — ПП «Атланта-Агро» — за попередні 3 роки втратила через крадіжки на залізниці 5 млн грн. Причому за минулий рік цей обсяг збільшився в 1,5 рази.

Як розповів представник «Атланта-Агро» Дмитро Федоров, крадуть переважно більш дорогий товар: соняшник, сою, ріпак. Найпоширеніший спосіб крадіжки — механічне відтискання кришок завантажувального люку підручними засобами, частіше за все — ломом. В цьому випадку цілісність запірно-пломбувального пристрою не порушується. А раз так, то правових підстав для звинувачення у крадіжці… немає.

Прочинивши кришку, стелять під низ брезент. За 15 хв висипається приблизно 1 т зерна. Потім утворений проміжок «задувають» монтажною піною, і вагон їде далі.

Останнім часом парк вагонів-зерновозів почав оновлюватися. За 2 роки приватники купили 11 тис. таких вагонів, і частина з них — нові, зі штифтовою системою закривання, де кришку люка без порушення цілісності запірно-пломбувального пристрою ніяк не відтиснеш. Однак і з таких вагонів крадуть, щоправда, значно рідше. Для цього циліндри запірно-пломбувальних пристроїв заморожують: тоді їх можна зняти без пошкодження.

Подібні випадки виявити складно. Наприклад, коли в ПП «Атланта-Агро» виявили нестачу в трьох сусідніх вагонах по 2 т зерна, то спочатку вирішили, що це на елеваторі помилково недосипали. Лише коли випадок повторився, експедитори щось запідозрили. Власне розслідування з залученням відео спостереження виявило, що на одній з маршрутних станцій зловмисники під’їхали машинами-борошновозами, відкрили всі 5 люків вагона, попередньо заморозивши циліндри запірно-пломбувальних пристроїв, зняли їх і промисловими пилососами «висмоктали» стільки зерна, скільки встигли.

Внаслідок подібних випадків лише ПП «Атланта-Агро», перевізши за минулий рік 3 млн т зерна, втратила через крадіжки 2,4 млн грн. І жодної гривні не отримала від «Укрзалізниці». Адже запірно-пломбувальні пристрої залишились цілі.

І навіть порушення цілісності вагона або запірно-пломбувальних пристроїв під час перевезення залізничників не лякає. Хоча на папері за зникнення товару має відповідати «Укрзалізниця», якщо не доведено провину інших осіб. Однак на практиці залізничники, побачивши порушення запірно-пломбувального пристрою, поспішають передати його вантажоотримувачу. В цьому їм допомагає… хвалена автоматизація. Річ у тім, що в портах, за значного транспортного потоку експедитори зазвичай віддають електронні ключі товарним касирам станції, щоб не тримати в штаті власних диспетчерів, які контролюють відвантаження. Товарні касири «Укрзалізниці» цим користуються і поспішають накласти товарний ключ, після чого вагон з вантажем переходить під відповідальність вантажоотримувача.

Крім того, експедитори скаржаться на те, що представники «Укрзалізниці» саботують складання актів про зникнення товару з вагонів, ігнорують свій обов’язок бути присутніми при вивантаженні вагонів. Або замість комерційного акту складають акт загальної форми, де не вказується причина порушення цілісності запірно-пломбувального пристрою і отримання доступу сторонніх осіб до вантажу.

Особливо небезпечними в плані крадіжок, за словами представника фірми «ТЕП-Транско» Валерія Стрілецького, вважаються станції Колосівка, Чорноморська, Миколаїв, Миколаїв-Вантажний. «Там нам довелося створювати свої стаціонарні пости. Після чого почалися напади на тих, хто стояв на постах, підпали наших машин», — додав він.

Як з цим боротися?

Усе це, на думку експедиторів, неможливо без співучасті самих співробітників «Укрзалізниці». Адже хто, крім залізничників, може знати, в яких вагонах знаходяться більш цінна сільгосппродукція — соняшник, ріпак, соя? А цей вагон ще ж потрібно відчепити, підігнати до місця крадіжки, перекрити доступ до місця крадіжки випадковим свідкам. Це до снаги лише організованому злочинному угрупованню. Яке, вочевидь, діє з відома і під прикриттям керівництва «Укрзалізниці». Адже і Українська зернова асоціація, і деякі інші галузеві асоціації та громадські об’єднання неодноразово зверталися до керівництва «Укрзалізниці», звертаючи увагу на всі ці проблеми.

А зробити слід не так-то й багато. Наприклад, щоб перешкодити розкраданню зерна простим відтисканням кришок люків,  слід всього-на-всього змінити схему замикання вагона-зерновоза: встановлювати запірно-пломбувальний пристрій безпосередньо на кришці люка. «Укрзалізниця» і виробник пломб можуть зробити це самостійно, без лобіювання якихось документів у Кабміні чи міністерстві.

Водночас зерновики пропонували змінити конструкцію запірно-пломбувального пристрою на таку, яка при спробі зламу руйнується. Тоді жодна крадіжка не пройде без порушення цілісності пристрою, тобто — без юридичної причини для висунення претензій залізниці. Подібні запірно-пломбувальні пристрої вже випускаються в низці країн. Але в Україні в цій сфері безроздільно панує монополіст «Ватра Універсал» — тільки його запірно-пломбувальні пристрої дозволено встановлювати на вагонах. І експедиторам невідомо, чи є у цієї фірми технічна можливість виготовляти такі пристрої, які руйнуються при спробі зламу.

Ще однією вимогою учасників зернового ринку є надання дозволу на присутність представника охоронної або експедиторської фірми під час передачі вагона вантажоотримувачу.

Однак реакції з боку високо посадовців УЗ так і не було. Через що учасники зернового ринку підозрюють «Укрзалізницю» в зацікавленості в крадіжках.

Та хіба тільки «Укрзалізниці» це стосується? Адже потерпілі від систематичних крадіжок і до поліції зверталися. І так само безрезультатно. «Остання спецоперація проти крадіїв сільгосппродукції з вагонів проходила ще в 2014 році. Тоді в Колосівці затримали 20 чоловік, які отримали реальні терміни до 7 років», — розповідає Валерій Стрілецький. Після того нічого подібного не було. Експедитори згадують хіба що спецоперацію в Чорноморську. Але тоді всіх затриманих… незабаром відпустили, після чого вони повернулись до своїх занять. А ініціативного начальника місцевої поліції забрали з міста на підвищення.

Дійшло до того, що тій же «ТЕП-Транско» в 2017 р. довелося створювати власну службу безпеки, щоб супроводжувати найцінніші вантажі. Адже поліція відмовляється слідкувати за безпекою на цьому напрямку, хоча її й повідомляють про численні крадіжки.

Між тим крадіжки можна зменшити навіть без участі поліції — силами воєнізованої охорони самої «Укрзалізниці». Наприклад, Одеська залізниця свого часу прийняла рішення, щоб вагони з зерном пропускати транзитом і в нічний час їх не затримувати на станціях. Як згадує В. Стрілецький, це мало ефект: обсяги крадіжок суттєво знизилися. Але вже через півроку це перестали контролювати, і ситуація повернулася «на круги своя».

Зараз обговорюються й інші пропозиції. Наприклад, віднести зернові та олійні до номенклатурних вантажів, або запровадити обов’язкове страхування таких вантажів. Або ж проводити динамічне зважування вагонів-зерновозів по ходу руху зі складанням актів, якщо маса вагона раптом зміниться.

Однак перевезення під охороною, як і страхування, підвищить вартість перевезень зерна залізницею. Іншими словами, як показує практика, ці витрати ляжуть на плечі сільгоспвиробників. А виявлення в дорозі відхилення маси вагона від заявленої наразі обертатиметься покаранням у першу чергу для… експедитора. Адже «Укрзалізниця» встановила для себе такі правила, коли при виявленні відхилення фактичної маси від заявленої вона виписує вантажовідправнику штраф у на 5-кратну величину тарифу перевезення вищезгаданої маси вантажу за «неправильне оформлення».

Отже, як бачимо, способи якщо не повністю ліквідувати крадіжки на залізниці, то суттєво знизити їх обсяги, є. Їх реалізація залежить тільки від доброї волі керівництва «Укрзалізниці», міністерства транспорту і Нацполіції.

Богдан Малиновський, b.malinovskiy@univest-media.com