Набув чинності Закон про інженерно-технічне забезпечення АПК України!

Географічний Бермудський трикутник — далеко від України, але вона має свій локальний “бермудський трикутник”. Це будинки з чиновниками Адміністрації Президента, Верховної Ради та Кабінету Міністрів. Якщо географічні Бермуди знані періодичними природними аномаліями, то український “бермудський трикутник” — аномаліями постійними: політичними, економічними, фізичними. Не розглядатимемо їхні причини та наслідки. Це — справа політичних експертів. Спробуємо знайти не геометричні показники з гострими й тупими кутами “українського трикутника”, а бодай одну характеристику, яка його об’єднує. Для мене, інженера, такою об’єднувальною характеристикою політичної та адміністративної еліти українських “бермуд” є легковий автомобільний транспорт найсучасніших моделей провідних виробників світу із середньою потужністю двигуна 250 к. с. У розпорядженні “слуг народу” згаданих державних установ — близько 1500 автомобілів із сумарною потужністю двигуна 350–400 тис. к. с. Це відповідає потужності трьох енергоблоків Дніпрогесу або Київської ГЕС. За такої середньої потужності тракторного парку (коли на 1 га припадає 1 к. с. сучасного трактора) можна було б вчасно якісно обробляти 400 тис. га землі й підняти середню врожайність на 10 ц/га, знизити трудозатрати на одиницю виробленої продукції і в 1,5 раза підвищити економічну ефективність. Якби Київська область змогла закупити водночас 1500 тракторів з потужністю двигунів 250 к. с., це, певно, дало б змогу підняти валовий збір зернових удвічі. Не нагадуватимемо гірких цифр наявності й технічного стану тракторів, комбайнів, інших сільськогосподарських машин у сільгосптоваровиробників. Потреба й реальність — це сіль на відкриту рану. За вітчизняним менталітетом — комусь болить, а решті байдуже, в тому числі — й найперше — владній еліті.

За радянських часів проблема полягала в збуті надлишку зерна, і всіх влаштовували низька врожайність і валовий збір. Але дочекалися: нарешті півень клюнув у тім’ячко. Газові проблеми для владців — на першому місці, й зрозуміло чому. Сидять чиновники, причетні до газового бізнесу (“не кляті, не м’яті”), та отримують надприбутки, від яких голова макітриться. Друга складова — рідкі палива — проявляється на початку квітня, перед виходом у поле. Це вже хронічна традиція для весняної пори.

Суть нашої позиції не в знищенні потужності Дніпрогесу українського “бермуду”, а в перенесенні такої самої уваги на аграрне виробництво задля переоснащення й модернізації машинно-тракторного парку сільгоспвиробників. Адже СОТ не пропонує, а економічно диктує свої вимоги через ринкові характеристики: продуктивність праці, кількість і якість виробленої продукції, її собівартість, енергозатрати.

Аналітики стверджують, що головними провокативними чинниками інфляційних процесів в Україні є підвищення цін на продукти харчування; на другому місці — підвищення цін на газ і рідкі палива. Ціни на рідке паливо й газ залежать від цін на світовому ринку. Але вартість продуктів харчування на внутрішньому ринку залежить від стратегії влади. Ціни на продукти харчування європейського рівня за наших зарплат — це чисто український “винахід”, який можна пояснити, але зрозуміти неможливо. А пояснення дуже просте: постійне зневажливе ставлення політиків, урядовців до аграрного виробництва. Таке ставлення реалізується через вимушене використання патріархальних агротехнологій. Інтегральним підсумковим результатом є врожайність на круг по 28 ц/га. Данські фермери на своїх полях, устелених камінням, що “росте” із землі, збирають 60–80 ц/га, а на українських чорноземах урожай удвічі-втричі нижчий.
Патріархальність українського аграрного виробництва зводиться до традиційних енергозатратних технологій, що грунтуються на використанні старої, низького рівня, техніки та за її фантастичної нестачі. Наслідки використання цих технологій зрозумілі: подовження агростроків польових робіт, низька продуктивність праці і, безумовно, низька врожайність.

Інша крайність — монокультури: соняшник, кукурудза, ріпак, — які виснажують землю, зменшують запаси гумусу, спричинюють деградацію земель. Із використанням сучасних агротехнологій (а тут якраз видно їхнє застосування) — це безмежна агротехнологічна анархія. Часто технологічні процеси в полі виконують за принципом: “Чув дзвін, та не знаю, де він”. Здебільшого нові технології запроваджують огульно, не зважаючи на грунтово-кліматичні умови, тому й маємо доволі низький вихідний результат і тяжкі для рівня родючості грунтів наслідки.
Як свідчить практика минулих років, ані Міністерство аграрної політики, ані, тим більше, Міністерство промислової політики не сформували стратегії, а отже, й тактики щодо технічної політики в аграрному виробництві. Складається враження, що такі важливі урядові структури — не суб’єкти формування ринку, а його прості відвідувачі, більшою мірою — зіваки. Вважаємо, що Міністерство промислової політики за минулі 17 років не виготовило жодної конкурентоспроможної мобільної машини для потреб вітчизняного аграрного виробництва.

Стратегія формування технічної політики Міністерства АП, на наш погляд, мала б полягати в переведенні аграрного виробництва від патріархальних трудо- та енергозатратних технологій до сучасних технологій для виробництва конкурентоспроможної продукції. Для цього слід провести широкі незалежні науково-виробничі дослідження ефективності комплексів машин для нульової, мінімальної та класичної технологій обробітку грунту. Варто мати їхні енергетичні, технологічні, екологічні та економічні оцінки для практичних рекомендацій сільгоспвиробникам. А також для формування організаційно-технічних схем ефективного використання машинно-тракторного парку для господарств різних форм господарювання.

За впровадження технічної політики в Міністерстві АП нема кому відповідати, там багато років не було навіть посади заступника міністра з питань механізації. Зрештою, було призначено кваліфікованого фахівця, який вникав в інженерні проблеми аграрного виробництва. Не встиг він “нагріти місце”, як його перевели на іншу роботу. Згадуємо, Микола Михайлович Козирєв був заступником міністра з питань механізації понад 20 років поспіль. За роки його керівництва рівень механізованих технологій у сільському господарстві піднявся більш як удвічі. Він особисто знав не тільки проблеми, а й інженерні кадри — від центру до передових господарств.

У минулому українські тракторні заводи щороку виробляли понад 80 тис. тракторів. Керівники, спеціалісти господарств мали гарантії, що вони щороку отримають три-п’ять нових тракторів, один-два комбайни та два-три автомобілі. За низьких цін на техніку, таких темпів оновлення аграрники не приділяли значної уваги надійності, довговічності, тим більше витратам палива, тобто показникам конкурентоспроможності вироблених машин. Індустріальні ремонтні підприємства “Сільгосптехніки” ремонтували всі машини.

Основною умовою забезпечення дієздатності техніки був ремонт. Для того щоб забезпечити дієздатність трактора протягом амортизаційного строку, варто було витратити 3300 люд·годин.
Економічні часи й відносини змінилися, а інерція в свідомості залишилася. Точніше, її заморозили постійним безгрошів’ям сільгоспвиробників.

Усі європейські країни, які забезпечують себе продуктами харчування, виробляють сільськогосподарську техніку: Німеччина — практично повну номенклатуру, Франція, Італія, Данія, Велика Британія, Нідерланди, Фінляндія, Швеція — основні види конкурентоспроможної техніки.

Світові лідери тракторобудування випускають трактори потужністю від 30 до 400 кВт. Значущим показником сучасних тракторів є регульована потужність двигуна. На замовлення споживач може одержати трактор з двигуном одного об’єму, але з різною потужністю. Це дає можливість врахувати різні потреби замовника. Крім того, трактори оснащують коробками передач, що дають змогу безступінчасто змінювати швидкість без втрати потужності. Так, через механічні втрати в трансмісії і переміщення сучасного трактора витрачається 16% ефективної потужності проти 24% на вітчизняних тракторах. Крім того, зарубіжні трактори мають на 10–17% вищу паливну економічність.

Із вступом України до СОТ і збереженням нинішнього ставлення до проблем АПК можна справляти поминки по вітчизняному сільськогосподарському машинобудуванню. В Україні — близько 130 заводів цієї галузі. Сподіватися на виробництво вітчизняних конкурентоспроможних сільськогосподарських машин не доводиться. На ринку має бути продукція різного технічного рівня й, відповідно, за різною ціною. Це єдиний чинник, що дає можливість триматися на внутрішньому ринку сільськогосподарському знаряддю вітчизняного виробництва. Переважна більшість вітчизняних заводів виробляє машини, придатні функ-ціонально: молотять, тягнуть, сіють, орють, культивують тощо, — але низького технічного рівня за показниками, насамперед, надійності й довговічності. Це — наслідок вибору матеріалів, виконання зварювальних робіт, складання. Низький рівень вітчизняної техніки пояснюється передусім мізерними асигнуваннями на наукові дослідження та проектно-конструкторські розробки. Машини виробляють і реалізують з великою кількістю конструктивних і технологічних недоробок, які лише в процесі експлуатації виявляють та усувають. Нагадаємо, що за десять років до комбайна КЗС-9-1 “Славутич” було внесено понад 1500 змін і вдосконалень. Удосконалення — це природний процес, але, погодьтеся, не в такій кількості.

Фірма Fendt на наукові дослідження й конструктивні проектування в 2006 році асигнувала 30 млн євро, що становить близько 1000 євро на одну машину (трактор, комбайн). В Україні на наукові дослідження проблем виробничої і технічної експлуатації Міністерству АП виділяють кошти у межах 2 млн грн, тобто по 2 грн на фізичну машину. В аграрному виробництві змінюються покоління спеціалістів, вони експлуатують техніку не за правилами, які грунтуються на знаннях, а за власним, часто примітивним, розумінням справи. Здебільшого представники вітчизняних заводів на виставках не знають показників трудомісткості технічного обслуговування й ремонту, показників питомого опору грунтообробних машин залежно від глибини обробітку, властивостей грунту, попередника для точнішого розрахунку витрати палива, вибору енергетичного засобу, його раціонального завантаження. Це й не дивно, бо повноцінного експлуатаційного дослідження машин не проводили.

Вітчизняне сільгоспмашинобудування ще підтримується поверненням 30% вартості виробів за рахунок держави. А що буде після вступу в СОТ, коли дотації буде заборонено?

Ще в далекому 1995 році (за президента Л. Кучми, прем’єра П. Лазаренка) в статті “Не обпектися б на “Джон Дірах” ми порушили проблему вітчизняного машинобудування, оснащеності сільгоспвиробників сільськогосподарською технікою. Були паперові проекти, бажання, намагання, але справи не рухалися. Навіть після перейменування відомств із додаванням у назвах слова “політика” технічна політика Міністерства промислової політики та Міністерства аграрної політики не змінилася. Хіба можна за технічним рівнем вітчизняних тракторів і зернозбиральних, бурякозбиральних, кормозбиральних комбайнів, іншої сільськогосподарської техніки вважати, що енергетичні напрями технічної політики аграрного виробництва в Україні є?! Зрозуміло, що це не докір виробникам: вони випускали такі машини, на які фінансово здатні були самі, без підтримки держави.

Відомо, що в тракторі немає другорядних агрегатів. Усі вони впливають на надійність. Ще за радянських часів науковці встановили, що на двигуни припадало близько 35% відмов, переважно за рахунок паливної системи. Наробіток між відмовами вітчизняних тракторів становить до 250 мото/годин, зарубіжних — 900–1100.
Вітчизняні двигуни були й залишаються найслабшою ланкою мобільної техніки. Довговічність вітчизняних двигунів до капітального ремонту в 2,5 раза менша, ніж зарубіжних. Виокремимо одну з ланок. До 1980 року під час експлуатації тракторів передбачалося проведення технічного обслуговування (ТО-1) через 60 мото-годин, а ТО-2, коли заливали оливу в двигун, — через 240 мото-годин. Зрозуміло, що за такої періодичності, враховуючи кількість щозмінних операцій і операцій періодичних обслуговувань, оперативна трудомісткість його була доволі високою (1,5 люд·годин на 10 годин роботи трактора). Зарубіжні користувачі були не задоволені такими показниками. Тоді інтервал періодичності обслуговування збільшили вдвічі, відповідно, оливу в двигуні замінювали не через 240 мото-годин, а через 500. Усі зарубіжні виробники тракторних дизельних двигунів, згідно з порядком технічного обслуговування, все ще замінюють оливу в двигуні через 250 мото-годин. Зрозуміло, що технічний рівень вітчизняних двигунів нижчий, і якість оливи теж нижча, ніж у зарубіжних аналогів, проте періодичність заміни оливи в двигунах більша вдвічі. Це, а також якість очищення повітря, якість палива і є вагомими чинниками, що знижують довговічність двигунів.

Ми відставали й відстаємо з вирішенням проблеми механізованих технологій. Немає єдиної лінії, немає ніякої політики. Що виробляти? Скільки? З ким співпрацювати? Які технічні ідеї, напрями, фірми? КБ, яке очолює Михайло Бондар, що займається виробництвом вітчизняного зернозбирального комбайна, офіційно залучило до розробки таганрозьке КБ “Комплектсільгоспмаш” (тобто проектувальників “Дону”) до створення “Славутича”. Нас переконували, що це буде принципово нова, досконаліша, техніка. Але кравець звикає до однієї моделі. Росія виготовила оновлені моделі “Донів” під назвами “Агрос” і “Вектор”, а ми залишилися із “Славутичем” (“Доном”) концепції 80-х років минулого сторіччя.
 1995 року Україна, за ініціативою Павла Лазаренка, закупила під технічні кредити 1100 комбайнів фірми “Джон Дір” і 550 — фірми “Кейс” з аргументом: комбайни фірми “Джон Дір” вироблятимуть на Херсонському комбайновому заводі. У перший рік (1996) передбачалося виробити 1000 комбайнів із подальшим наростанням виробництва до 6000 одиниць за рік. Чому не реалізувалася доволі цікава ідея — відомо Богу й урядовцям, які стояли біля економічного “корита”. А тепер маємо те, що маємо.

Іншим важливим напрямом реалізації вітчизняної технічної політики була ідея створення мережі державних МТС. У розвинутих країнах існують різні ефективні форми прокату, оренди, лізингу техніки. З цього приводу в 1999 році відбулася науково-практична конференція “Роль і місце державних МТС у реформуванні АПК України”, на якій порушили багато важливих і актуальних питань. Зокрема, якою технікою комплектувати МТС за відсутності стратегії розвитку села і, відповідно, аграрного виробництва? Для роботи на великих площах — це один набір техніки, а для надання послуг малим фермерським, підсобним господарствам — зовсім інший. Крім того, керівники та спеціалісти регіонів із різними грунтово-кліматичними умовами по-своєму розуміли основне завдання формування державних МТС. Одні вважали метою діяльності МТС лише допомогу сільгоспвиробникам у виконанні певних механізованих робіт. Інші доводили, що метою діяльності МТСів мало бути підвищення врожайності, щоб братися за таку важливу справу не для того, аби МТСи заробляли для себе, а для збільшення ефективності сільськогосподарського виробництва. За результатами й наслідками очевидно, що спільного підходу так і не знайшли (та його ніхто й не шукав).
Крім ідейних розбіжностей, під час формування МТС за регіонами всі вони зіткнулися з однією спільною проблемою, а саме: брак матеріально-технічної бази. Базу “Сільгосптехніки” та її структур розтринькали, а починати з чистого аркуша дуже важко. Через дев’ять років ніхто ні “знизу”, ні “згори” не згадує про МТС. Дискредитувати будь-яку потрібну й корисну справу в нашій державі мастаків багато. Тож коли за справу беруться “ерудити”, а не фахівці-професіонали, результат можна прогнозувати.

Український прорив може мати національну ідентичність, але грунтуватися на апробованому зарубіжному досвіді. Наприклад, минулий корейський або сучасний китайський досвід. Особливо в машинобудуванні. Китай заполонив світовий ринок міні-тракторами. На черзі — легкові та вантажні автомобілі. Китай може виробити будь-яку машинобудівну продукцію. Чому б і нам не скористатися цим досвідом?

Доволі показовий приклад подає спільне виробництво автомобілів. Освоєння нових моделей, поступова модернізація технологій до переведення на вітчизняне виробництво 60–70% комплектуючих, як це реалізовано в Туреччині на тракторах “Массей Фергюсон”. Досвідчені бізнесмени знають, як у короткий термін, завдяки прогресивним технологіям, налагодити виробництво конкурентоспроможної продукції. Тим більше, що багато європейських країн переміщують виробництва в країни з дешевою робочою силою. Тож скористаймося бодай цією “перевагою” для розвитку галузі.
Вочевидь, влада не збирається будувати другу “Криворіжсталь”, інший Одеський припортовий завод. Вона завжди готова до розпродажу того, що не нею надбано. Тимчасові вигоди за принципом: “Після нас хоч потоп”, — це її відмітна риса. Де вже тут клопотатися про об’єкти сільгоспмашинобудування? А в ньому ж — віддача від наших природних ресурсів, від землі. Потрібно вчитися розпоряджатися багатством народним так, як це роблять в ОАЕ і Саудівській Аравії, де від продажу нафти й новонародженим дітям на рахунки зараховують “стартові” кошти.

Одним із перспективних напрямів українського прориву мало б бути аграрне виробництво, особливо зернова група, де вкладені кошти повертаються за один рік. Зрозуміло, що кіоски, торгові точки в Києві, гральні автомати, казино дають величезний обіг коштів, але народ за рахунок грального бізнесу не виживає. Влада про це думає?

Біопаливо для України — той рятувальний круг, який міг би дати значну економічну й політичну незалежність. 20 млн т низького класу зернових можна було б переробити на біопаливо й мати 8–9 млн метанолів. Водночас з’явилися б десятки тисяч робочих місць по Україні. Реалізація відповідного проекту була б вагомою складовою реального, а не паперового “українського прориву”, тим паче, що потрібний закон Верховна Рада України ухвалила. Його треба виконувати!
Мій знайомий нещодавно був у США, мав бесіду з великим фермером щодо використання біопалив. Фермер відповів, що він, залежно від складності роботи й завантаження двигуна, використовує в суміші пального від 20 до 80% біопалива. На питання, як він ставиться до того, що використання добавок біопалива призводить до зниження потужності двигунів на 5–10%, фермер відповів, краще  викине 200–300 доларів сусіду на поле, ніж віддасть шейхам із пустелі за нафту. Коментувати відповідь патріота своєї країни не будемо.

Президент України в Давосі назвав дві галузі, що реально виграють від вступу до СОТ. Це — металургія й хімічна промисловість, які можуть закривати 20–30% національного ВВП. А решта галузей? Очевидне відставання на десятки років. І сотні тисяч безробітних. Не так давно аграрний сектор України давав 52% державного ВВП. І це за умов, що вся промисловість працювала! Нині частка аграрного сектору у ВВП держави — всього 16% за стагнуючої економіки.
Де взяти кошти для забезпечення справжнього прориву? Згадайте, Президент своєю присутністю вшанував патріотів Крутів, які віддали своє молоде життя (так, принаймні, можна вважати) за географічну й політичну незалежність України. Вони заслужили на повагу Президента й пошану народу. Україна тепер має політичну й географічну незалежність, а економічну? Тому, як на мене, в поїздці до Крутів Президента мали супроводжувати всі мільярдери та мільйонери України й біля пам’ятника загиблим взяти на себе конкретні патріотичні завдання щодо розбудови економічної незалежності України. Певно, в кожного сучасного вітчизняного мільярдера, мільйонера є початкові мільйони та мільярди темного походження. Чи не варто законом визнати всі надбані кошти чистими за умови, якщо їхні власники забезпечать виготовлення бодай одного типу технічного виробу своїм брендом, і такого виробу, щоб він відповідав світовому рівню та займав до 5% світового ринку?

А починати треба від зубової борони, сівалки, зчіпки до трактора, комбайна. Кожен із вітчизняних бізнесових “супертяжів” має отримати або вибрати певні машини й довести їх до світового конкурентоспроможного бренду під своїм прізвищем на зразок “Рошен”. Світова практика має багато прикладів: “Джон Дір”, “Массей Фергюсон”, “Клаас”, “Грегорі Бессон”, “Форд” тощо.

Джон Дір, називаючи вироби фірми, сказав: “Я ніколи не назву своїм ім’ям продукт, якщо він гірший за мене”. Бренд означав вищу якість порівняно з виробами конкурентів, постійні інвестиції в науково-практичні досліди та нові розробки, матеріали та запчастини, забезпечення клієнтів оригінальним якісним обладнанням і чіткістю виконання. Хіба не могли б вітчизняні трактори, комбайни під маркою “Гайдук”, “Жеваго”, “Ринат”, “Коломойський”, “Пінчук”, “Буряк” чи, скажімо, борони “Улюблена” створити конкуренцію різним “Джон Дірам”?

Із телевізійних дебатів, диспутів між різнокольоровою політичною та адміністративною елітою з використанням прикметників, а не числових значень можна зробити висновок, що відомі баба Параска та баба Палажка, порівняно з ними, — просто жовтенята. Політичні, економічні дебати опонентів більше нагадують елементарну гризню, аніж виступи політичних, економічних, владних стратегів. Чуємо лише звинувачення один одного, без числових значень, розрахунків, підтверджень досвідом. Тим часом кількість населення зменшується, тривалість життя скорочується, інфляція збільшується. У полеміці спостерігається намагання не спільний знаменник знайти, а наступити один одному на мозоля.
“Демократи” всіх кольорів будують суспільство з чисто національним менталітетом, щоб слухали тільки їх, ніби їхні думки, погляди, висновки є незаперечною істиною і коригуванню та уточненню не підлягають. До думок, поглядів так званого електорату вони ставляться за принципом: “Собака гавкає — караван іде”. Караван справді йде — куди й для чого, відомо тільки їм. І так рік за роком. І щороку ще кількома мільярдерами, мільйонерами стає більше, а громадяни знову будуть із застарілими енергозатратними технологіями та обіцянками українського прориву. Перебуватимуть під впливом аномалій вітчизняного “бермудського” трикутника.

Щодо закону, який набув чинності, можна зробити два висновки.
Перший: реалізація закону в особистому напрямі почалася, а аграрний сектор може зачекати. Адже закон не має обмеження терміну дії.
Другий: тяга до збагачення, задоволення особистих потреб службовців різних кольорів є об’єднувальним вектором задекларованого “українського прориву”. За “автомобільними” показниками “слуг народу” Україна грунтовно підготувалася до вступу до СОТ. А за рештою показників — життя покаже й швидко виявить усі вузькі місця.

А. Демко