Не­обхідність роз­вит­ку зер­но­вої ло­гісти­ки в Ук­раїні

Враховуючи спеціалізацію сільськогосподарського виробництва, основними видами агропродукції, що потребують міжрегіонального та зовнішнього перевезення, є зерно та олійне насіння. Стримуючим фактором на шляху збільшення прибутків виробників зерна є реалізаційні витрати. При цьому аграрії не можуть вплинути на зменшення наявних тарифів із транспортування та складських послуг. Відтак закупівельні ціни на зерно враховують покриття таких витрат. Таким чином кошти, які могли б отримати виробники зерна, поглинаються інфраструктурою внутрішнього  ринку.

О. Мас­лак, І. Ку­цен­ко, ка­фе­д­ра
логісти­ки та ви­роб­ни­чо­го ме­недж­мен­ту,
Сумсь­кий національ­ний аг­рар­ний універ­си­тет

По­нят­тя зер­но­вої логісти­ки
Зер­но­ва логісти­ка — це про­цес пла­ну­ван­ня, ор­ганізації, кон­тро­лю та уп­равління гос­по­дарсь­ки­ми опе­раціями, пов’яза­ни­ми з до­ве­ден­ням зер­на від ви­роб­ни­ка до спо­жи­ва­ча, а та­кож ре­сур­сним за­без­пе­чен­ням йо­го ви­роб­ництва. В ос­нові логістич­них си­с­тем зна­хо­дить­ся транс­порт­не та складсь­ке гос­по­дар­ст­во. Це сто­сується як ло­каль­них (внут­рішніх), так і зовнішніх гос­по­дарсь­ких опе­рацій що­до ек­с­пор­ту та імпор­ту про­дукції.
Про­цес до­ве­ден­ня зер­на від ви­роб­ників до спо­жи­вачів умов­но мож­на роз­поділи­ти на  декілька етапів. На пер­шо­му етапі зібра­ний уро­жай зер­на з полів до­став­ляється на зер­нові скла­ди (еле­ва­то­ри), де про­во­дить­ся йо­го до­роб­ка, тоб­то очи­щен­ня від сміттєвих і зер­но­вих домішок, сушіння та зберіган­ня. Та­ким чи­ном про­дукція до­во­дить­ся до ви­мог дер­жав­них стан­дартів.
Далі то­вар­ний фонд зер­на ре­алі­зу­ється пе­ре­роб­ним підприємствам або ко­мерційним струк­ту­рам для по­даль­шо­го про­да­жу. І в од­но­му, і в дру­го­му ви­пад­ку зер­но транс­пор­тується. Тож дру­гий етап про­су­ван­ня про­дукції на внутрішньо­му рин­ку сто­сується її транс­пор­ту­ван­ня. У ме­жах країни по­ши­рені такі ви­ди транс­пор­ту, як залізнич­ний, річко­вий та ав­то­мобільний.
На тре­ть­о­му етапі про­дукція ре­алі­зується на зовнішні рин­ки. Під час ек­с­пор­ту зер­на ви­ко­ри­с­то­вується здебіль­шо­го морсь­кий транс­порт. Так, у 2014 році че­рез пор­ти Чор­но­го мо­ря бу­ло ек­с­пор­то­ва­но 91% зер­на, а ре­ш­ту до­став­ля­ли зовнішнім спо­жи­ва­чам залізни­цею і ав­то­транс­пор­том. Для порівнян­ня: на внутрішньо­му рин­ку залізнич­ним тран­с­­пор­том бу­ло пе­ре­ве­зе­но 64% усь­о­го зер­на, ван­таж­ни­ми ав­то­мобіля­ми — 27, а річко­вим транс­пор­том — ли­ше 9%. Та­ким чи­ном, до го­ло­вних скла­до­вих зер­но­вої логісти­ки на­ле­жать си­с­те­ма залізнич­но­го, річко­во­го та ав­то­мобіль­но­го транс­пор­ту­ван­ня, а та­кож фінан­со­ве за­без­пе­чен­ня фак­тич­них за­трат та інфор­маційне за­без­пе­чен­ня, не­обхідне для прий­нят­тя уп­равлінських рішень.

Про­бле­ми
Внутрішній ри­нок не в змозі за­без­пе­чи­ти по­пит на існу­ючі об­ся­ги ви­роб­ництва зер­на, що сприяє зро­с­тан­ню ек­с­пор­ту. В Ук­раїні офіційно виз­на­че­но стра­тегічну ціль — до­ве­с­ти ви­роб­ницт­во зер­на до 80 млн т. Про­те, за да­ни­ми ек­с­пертів, че­рез збільшен­ня йо­го ви­роб­ництва в учас­ників рин­ку мо­жуть ви­ник­ну­ти певні про­бле­ми.
По-пер­ше, в Ук­раїні не ви­с­та­чає по­туж­но­с­тей для зберіган­ня зер­на. До відміни обов’яз­ко­вої сер­тифікації в Ук­раїні функціону­ва­ло близь­ко 790 «сер­тифіко­ва­них» зер­но­с­хо­вищ місткістю близь­ко 33,5 млн т. Інші скла­ди та еле­ва­то­ри або не на­да­ють якісних по­слуг, або не ма­ють на­леж­но­го технічно­го ос­на­щен­ня. Тоб­то навіть за от­ри­ман­ня вро­жаю зер­на у 60 млн т та олійних куль­тур — на рівні 15 млн т відчу­вається дефіцит якісних складсь­ких приміщень. За підсум­ка­ми 2014 ро­ку, за­га­лом бу­ло вве­де­но в ек­сплу­а­тацію 92 об’єкти зберіган­ня зер­на за­галь­ною по­тужністю 5,6 млн т.
По-дру­ге, ук­раїнські пор­ти мо­жуть уп­ро­довж од­но­го міся­ця пе­ре­ван­та­жи­ти на ек­с­порт 2,8–3,0 млн т зер­на. То­му зі збільшен­ням ви­роб­ництва не­обхідно на­ро­щу­ва­ти по­туж­ності при­пор­то­вих еле­ва­торів.
По-третє, транс­порт­на інфра­с­т­рук­ту­ра не відповідає по­тре­бам внутрішньо­го рин­ку че­рез  спраць­о­ваність залізнич­но­го транс­пор­ту, не­за­довільний стан ок­ре­мих діля­нок спо­луч­них доріг регіонів з пор­та­ми Чор­но­го мо­ря, не­роз­ви­неність річко­во­го транс­пор­ту. Тож за­га­лом ці чин­ни­ки стри­му­ють роз­ви­ток зер­но­во­го гос­по­дар­ст­ва, а са­ме на­ро­щу­ван­ня об­сягів ви­роб­ництва та ек­с­пор­ту про­дукції. До цьо­го мож­на до­да­ти ви­сокі та­ри­фи на пе­ре­ве­зен­ня та не­до­статнє транс­порт­не за­без­пе­чен­ня. Приміром, в Ук­раїні, порівня­но з Німеч­чи­ною, ви­т­ра­ти на внутрішнє транс­пор­ту­ван­ня зер­на більші при­близ­но на 40%, а порівня­но із США — на 30%. У пер­спек­тиві, зі збільшен­ням ви­роб­ництва та ек­с­пор­ту зер­на ви­ник­не дефіцит на­яв­но­го транс­пор­ту для пе­ре­ве­зен­ня про­дукції.

Логісти­ка ек­с­пор­ту
Пе­ре­важ­на більшість зер­на ек­с­пор­тується морсь­ки­ми шля­ха­ми. От­же, вра­хо­ву­ю­чи збільшен­ня ек­с­пор­ту зер­на ос­танніми ро­ка­ми та за­га­лом ек­с­порт­ну орієнтацію зер­но­во­го рин­ку Ук­раїни, пор­тові зер­нові терміна­ли ста­ли клю­чо­вим суб’єктом транс­порт­но-логістич­ної си­с­те­ми.
В Ук­раїні на­ра­хо­вується 33 зер­но­вих терміна­ли з мак­си­маль­но мож­ли­вою по­тужністю пе­ре­вал­ки близь­ко 50 млн т зер­на у рік, до то­го ж цей сег­мент струк­ту­ро­ва­ний відповідно до розмі­щен­ня за кілько­ма пор­то­ви­ми зо­на­ми. Так, ос­нов­на ча­с­ти­на пе­ре­ва­лоч­них по­туж­но­с­тей (11 терміналів за­галь­ною по­тужністю 25,4 млн т на рік) розміщені в Одесь­кий об­ласті. Близь­ко 16 млн т щорічної пе­ре­вал­ки мо­жуть за­без­пе­чи­ти терміна­ли Ми­ко­лаївської об­ласті і близь­ко 4,2 млн т — терміна­ли Азовсь­ко­го мо­ря.
До то­го ж терміна­ли Одесь­кої та Ми­ко­лаївської об­ла­с­тей здатні об­роб­ля­ти ве­ли­ко­ван­тажні суд­на ти­пу Panamax (дед­вейт* близь­ко 70 тис. т), що ефек­тивніше пра­цю­ють на ве­ли­ких відста­нях.
Своєю чер­гою, терміна­ли Азовсь­ко­го мо­ря об­слу­го­ву­ють суд­на з осад­кою не більше 8 м, які ви­ко­ри­с­то­ву­ють для транс­пор­ту­ван­ня ек­с­порт­них партій на більш ко­роткі відстані.
Ос­танніми ро­ка­ми че­рез пор­ти Ук­раїни ек­с­пор­тується близь­ко
30–35 млн т сип­ких ван­тажів, що ста­но­вить до 2/3 за­галь­ної пе­ре­ва­лоч­ної по­туж­ності. Та­ким чи­ном, на­явні пе­ре­ва­лочні по­туж­ності в Ук­ра­їни на­разі до­статні для за­без­пе­чен­ня існу­ю­чих об­сягів ек­с­пор­ту. Про­те у функціону­ванні транс­порт­но-логістич­ної си­с­те­ми спо­с­теріга­ють­ся склад­нощі з до­став­кою ек­с­порт­них партій у пор­ти, що впли­ває на ефек­тивність ви­ко­ри­с­тан­ня по­туж­но­с­тей терміналів. На­сам­пе­ред це пов’яза­но зі зро­с­тан­ням на­ван­та­жен­ня на транс­порт­ну інфра­­ст­рук­ту­ру, з ви­хо­дом на ри­нок трей­дин­го­вих зер­но­вих ком­паній. Так, у залізнич­но­му транс­порті ста­ло про­бле­ма­тич­но по­да­ва­ти ва­го­ни за всіма за­яв­ка­ми, особ­ли­во що­до відван­та­жен­ня не­ве­ли­ких партій. Од­ним із пер­спек­тив­них на­прямів розв’язан­ня цієї про­бле­ми є ви­ко­ри­с­тан­ня аль­тер­на­тив­но­го транс­пор­ту і роз­ви­ток річко­вих ек­с­порт­них терміналів.

Річко­ва логісти­ка
Річко­ве транс­пор­ту­ван­ня зер­на в Ук­ра­­­їні теж пе­ре­жи­ває кри­зу. Як­що у 1990 році Дніпром за­га­лом бу­ло пе­ре­ве­зе­но
66 млн т ван­та­жу, то в 2014-му цей по­каз­ник ста­но­вив ли­ше близь­ко 5 млн т, се­ред яких пе­ре­ва­жа­ла аг­ро­про­дукція.
 На­разі цей вид транс­пор­ту­ван­ня має ве­ли­чез­ний не­ви­ко­ри­с­та­ний по­тенціал. Із се­ми об­ла­с­тей Ук­раїни, які що­ро­ку за­без­пе­чу­ють ви­роб­ництво по­над 1/3 ва­ло­во­го збо­ру зер­на, доцільно йо­го транс­пор­ту­ва­ти до морсь­ких портів річкою Дніпро. По­тенційний об­сяг зер­на для транс­пор­ту­ван­ня річкою оцінюється на рівні 4,5 млн т. Вра­хо­ву­ю­чи про­гно­зо­вані тен­денції зро­с­тан­ня ви­роб­ництва, цей по­каз­ник до 2025 ро­ку мо­же підви­щи­тись до 7 млн т. Об­ме­жу­ючими фак­то­ра­ми ак­тив­но­го ви­ко­ри­с­тан­ня річко­во­го тран­­с­пор­ту на­разі є: відсутність до­стат­ньої кількості терміналів; на­явність мілин­них діля­нок, гли­би­на яких ста­но­вить 3–4 м; шлю­зи, що по­тре­бу­ють ре­мон­ту.
В Ук­раїні на­ра­хо­вується 590 річко­вих су­хо­ван­таж­них барж за­галь­ною ван­та­жопідйомністю 865,8 тис. т і міст­кістю 1217,6 куб. м. За­галь­на по­туж­ність бук­сирів оцінюється у
130 тис. кВт. Про­те для цьо­го сег­мен­та ха­рак­тер­ний знач­ний рівень спра­цю­ван­ня ру­хо­мо­го скла­ду, оскільки до 85% су­хо­ван­тажів збу­до­ва­но по­над 20 років то­му.
Ра­зом з тим, цей вид транс­пор­ту є еко­номічно при­ваб­ли­вим че­рез мінімальні ви­т­ра­ти на пе­реміщен­ня зер­на. То­му ос­танніми ро­ка­ми знач­ну ува­гу приділя­ють віднов­лен­ню річко­во­го фло­ту, по­глиб­лен­ню дна та підви­щен­ню про­пу­ск­ної спро­мож­ності річок. Так, ком­панія «Нібу­лон» у жовтні по­точ­но­го ро­ку роз­по­ча­ла ро­бо­ти з дно­пог­либ­лен­ня Півден­но­го Бу­гу, а та­кож при­сту­пи­ла до будівництва пе­ре­ван­та­жу­валь­но­го терміна­ла на цій річці.
По­глиб­лен­ня дна Півден­но­го Бу­гу дасть змо­гу транс­пор­ту­ва­ти цією річкою близь­ко 1 млн т зер­на із Ми­ко­лаївської та Кіро­во­градсь­кої об­ла­с­тей, що, своєю чер­гою, до­по­мо­же роз­ван­та­жи­ти ав­то­мобільні до­ро­ги цих регіонів. Для цьо­го ком­панія пла­нує за два ро­ки по­бу­ду­ва­ти 16 су­ден тон­наж­ністю 3 тис., за­лу­чив­ши на будівництво 12 млн дол. США.

Залізнич­на логісти­ка
Більшість зер­на в Ук­раїні пе­ре­во­зять залізнич­ним транс­пор­том. За ос­танні п’ять років на ньо­го при­па­дає май­же 2/3 за­галь­них пе­ре­ве­зень про­дукції. Од­нак стан цієї лан­ки транс­порт­но-логістич­ної си­с­те­ми в Ук­раїні що­ро­ку гіршає. Це пов’яза­но як зі збільшен­ням на­ван­та­жен­ня на цей вид транс­пор­ту, так і з ви­со­ким рівнем спра­цю­ван­ня ру­хо­мо­го скла­ду і ви­ко­ри­с­тан­ням йо­го за ме­жа­ми країни.
За нор­ма­тив­но­го терміну ек­сплу­а­тації 30 років в Ук­раїні на­ра­хо­вується близь­ко 13,6 тис. зер­но­возів із се­реднім стро­ком ви­ко­ри­с­тан­ня близь­ко 26 років. До то­го ж при­близ­но у 30% зер­но­возів уже вий­шов термін ек­сплу­а­тації, оскільки їхній вік пе­ре­ви­щує 30 років. Термін ек­сплу­а­тації по­над 21–30 років ма­ють 62% ва­гонів. При цьо­му зер­но­возів до 10 років ек­сплу­а­тації на­ра­хо­вується ли­ше  близь­ко 10%, а ва­го­ни для зер­на, яким від 11 до 20 років, прак­тич­но відсутні.
Більшість зер­но­возів пе­ре­бу­ва­ють у дер­жавній влас­ності. Так, Укр­залізниці на­ле­жить 79% за­галь­ної кількості всіх ва­гонів для пе­ре­ве­зен­ня зер­на. Вплив на залізничні зер­но­пе­ре­ве­зен­ня має та­кож Стрийсь­кий ва­го­но­ре­монт­ний за­вод, який має у своєму ак­тиві близь­ко 7% зер­но­возів; ре­ш­та — пе­ре­бу­ва­ють у при­ватній влас­ності. Фак­тич­но вже по­над де­сять років не виділя­ли­ся бю­д­жетні ко­ш­ти для ви­роб­ництва та прид­бан­ня ва­гонів із пе­ре­ве­зен­ня зер­на…

Ав­то­пе­ре­ве­зен­ня
Ав­то­мобільний транс­порт є важ­ли­вим еле­мен­том зер­но­вої логісти­ки, за­без­пе­чу­ю­чи не­обхідну гнучкість і про­пу­ск­ну здатність. Про­те на пе­ре­шкоді роз­вит­ку цьо­го ви­ду транс­порт­них пе­ре­ве­зень є стан доріг.
Однією з ос­нов­них про­блем у цьо­му сег­менті зер­но­вої логісти­ки є пе­ре­ви­щен­ня ва­го­вих нор­ма­тивів для ав­то­транс­пор­ту. Для Ук­раїни зви­чай­ною прак­ти­кою є пе­ре­на­ван­та­жен­ня зер­но­возів. Та­ким чи­ном ви­ко­ри­с­то­вується мен­ша кількість ван­тажівок, що ро­бить по­став­ки зер­на більш мобільни­ми й менш за­трат­ни­ми. Фак­тич­но за­галь­на ва­га на­ван­та­же­но­го зер­но­во­за пе­ре­ви­щує доз­во­лені 38 т. По­де­ку­ди та­ке пе­ре­на­ван­та­жен­ня до­ся­гає тре­ти­ни, а той більше від доз­во­ле­но­го об­ся­гу пе­ре­ве­зен­ня. Тож уряд за­бо­ро­нив пе­ре­ве­зен­ня ав­то­до­ро­га­ми подільних ван­тажів ва­гою по­над 40 т. Нові пра­ви­ла бу­дуть жорсткіши­ми до по­руш­ників.

Пер­спек­ти­ви
Од­ним із на­прямів по­даль­шо­го роз­вит­ку зер­но­вої логісти­ки в Ук­раїні є збільшен­ня по­туж­но­с­тей зер­но­вих терміналів у пор­тах Чор­но­го мо­ря. Не­зва­жа­ю­чи на те, що по­туж­ності та­ких терміналів за­без­пе­чу­ють своєчас­не та в по­вно­му об­сязі ви­ко­нан­ня зовнішньо­­еко­номічних угод з ек­с­пор­ту зер­на, ви­­роб­ле­но­го в Ук­раїні, на рівні 33 млн т, про­те за по­даль­шо­го на­ро­щу­ван­ня об­сягів ви­роб­ництва та ек­с­пор­ту зер­на їх не ви­с­та­ча­ти­ме.
Уже є перші зру­шен­ня у цьо­му на­прямі. Так, три ком­панії анон­су­ють по­ча­ток ек­сплу­а­тації но­вих терміналів у 2015 і 2016 ро­ках. Це терміна­ли ком­паній «Но­бель Груп» —  у Ми­ко­лаївсь­ко­му пор­ту, «Бруклін Київ» — в Одесь­ко­му пор­ту і «Нібу­лон» — на річці Пів­ден­­ний Буг. Уве­ден­ня їх в ек­сплу­а­тацію дасть змо­гу збільши­ти ван­та­жо­потік зер­на.
От­же, транс­порт­но-логістич­на си­с­те­ма як не­обхідний еле­мент функціону­ван­ня рин­ку зер­на по­тре­бує мо­дер­нізації на­яв­них та вве­ден­ня в дію но­вих по­туж­но­с­тей зер­но­вої логісти­ки. Для цьо­го не­обхідна ви­ва­же­на інве­с­тиційна політи­ка зацікав­ле­них суб’єктів гос­по­да­рю­ван­ня та дер­жав­на підтрим­ка. Ад­же роз­ви­ток зер­но­вої логістич­ної інфра­­струк­ту­ри за­без­пе­чує ство­рен­ня ро­бо­чих місць, зро­с­тан­ня до­да­ної вар­тості про­дукції, що зу­мов­лює збільшен­ня над­хо­д­жень у дер­жав­ний та місцеві бю­д­же­ти. Та­ким чи­ном, спільни­ми зу­сил­ля­ми логістич­на інфра­с­т­рук­ту­ра ближ­чим ча­сом відповіда­ти­ме по­тре­бам рин­ку.