Габаритно-ваговий контроль: питань більше, ніж вирішено законодавчо

З 1 жовтня, згідно з ухваленими влітку законопроєктами №3742 та №3743, запрацювала система автоматичної фіксації порушень габаритно-вагового контролю (ГВК) у русі — так звана WiМ.  Чи є ефективними норми вищезгаданих документів взагалі? Чи взагалі задоволені вирішенням проблем, пов’язаних із контролем щодо перевезення аграрних вантажів і виробники сировини, і їхні адресати? Виходить так, що вже нині чинні закони не зовсім задовольнили всіх учасників ринку: тут і нерівність відповідальності кожного з них, і не зовсім зрозумілі моменти щодо контролю за вантажем з боку інспекторів та взагалі їх повноважень, тощо. Але аграрії сподіваються, що всі ці спірні питання буде вирішено шляхом ухвалення відповідних підзаконних актів.

За що подвійне покарання і така шкала штрафів?

Слід зазначити, що теза про необхідність контролю за допустимою нормою навантаження вантажних автомобілів при здійсненні перевезень є для більшості фахівців беззаперечною. Адже це безпечність перевезень, збереження якості доріг, строки використання транспортних засобів і т. і. Але процедури контролю, відповідальність за порушення встановлених норм при транспортуванні вантажів, економічна адекватність санкцій при порушенні, правова логічність, на думку Павла Коваля, генерального директора «Української аграрної конфедерації», не повинні бути атрибутом законодавчих ініціатив.

«Станом на сьогоднішній день досить складно оцінити ефективність або неефективність новацій, але аналіз самого закону показує наявність ряду запитань у бізнесу щодо збалансованості відповідальності та уникнення дискримінації сторін, залучених до перевезення вантажів, та економічної доцільності. Є деякі запитання і щодо прозорості процедур контролю та можливих випадків подвійного покарання за один факт порушення», — констатує він.

Це, до речі, ілюструється цікавими прикладами, адже шкалу штрафів, які виписуються на порушників, чи перевізника, чи вантажовідправника, побудовано непропорційно. Так, якщо, скажімо, вантаж перевищує допустиму норму на 5 %, то водій/перевізник сплачує штраф у розмірі 8,5 тис. грн, а от фермер, який є вантажовідправником, сплачує набагато більше, — 51 тис. грн. Фігуранти ринку зазначають, що у деяких випадках тепер штрафи зросли більш як у 35 разів.

А от якщо транспортний засіб належить самому фермеру, тоді згідно із законом, він понесе відповідальність і як перевізник, і як вантажовідправник. А це вже є порушенням прямої норми статті Конституції України про неможливість подвійного покарання.

Взагалі треба сказати, що автори цих законопроєктів перед їх ухваленням дуже хизувалися тим, що відтепер відповідальність за порушення законодавства (наприклад, за перевантаження автівки) є паритетною. Тобто, її накладають не на водія, а на компанію-перевізника, якщо водій — не індивідуальний підприємець і автомобіль не належить йому, а також на відправника вантажу.

«Вантажовідправник, перевізник, вантажоодержувач — рівноправні учасники перевізного процесу. При цьому, важко говорити про якусь паритетність, оскільки наразі діє різний підхід до їх відповідальності. У рамках ухвалених законів вантажоперевізнику надається можливість мати перевищення вантажу до 5%, у рамках яких він не притягується до відповідальності. Натомість у вантажовідправника її немає», — каже Олег Нестеров, заступник генерального директора з адвокації УКАБ.

Для яскравості можна навести такий приклад. Приміром, вантажовідправник відправив 39 тонн зваженого вантажу з усіма документами, а перевізник у дорозі довантажив машину. При зупинці водія/перевізника інспекторами Укртрансбезпеки та проведенні зважування до відповідальності притягуватиметься вантажовідправник і саме він отримує штраф, а не водії. При цьому, за словами Олега Нестерова, вантажовідправник не є учасником розгляду такої справи, бо його ніхто не викликає на процес зважування чи під час зупинки транспортного засобу. Тому експерт справедливо вважає, що наразі важко говорити про якусь паритетність.

Проблеми з переважуванням

Також, як виявилося за цей ще невеликий період чинності двох ухвалених законів, повноваження інспектора Укртрансбезпеки сформульовано не чітко. Зокрема, це стосується того, в якому випадку є підстави примусово направити транспортний засіб на зважування.

Цілком логічно, що повинні бути очевидні підстави для цього, але на практиці їх досить складно визначити. Приміром,  можна всі автівки із зерновими вантажами направляти на ваги і створити там чергу.

 А якщо ваги знаходяться у протилежному напрямку від заданого вантажовідправником? Таке також трапляється, проте законом такий дозволений радіус становить 50 км.

Також вищезгаданими законами передбачено дію електронного реєстру – е-ТТН. Е- ТТН - електронний документ для засвідчення права на здійснення вантажних перевезень. ТТН забезпечує прискорення та спрощення взаємодії між учасниками перевезень, забезпечує облік автомобільних вантажних перевезень у єдиній системі, дає єдину точку доступу різних відомств до всіх реєстрів, які регулюють процес автомобільних вантажних перевезень.

Цим документом також встановлюється маса вантажу на конкретний рейс автівки. Часто-густо фермер чи інший сільгосвиробник засипають, наприклад, тим же зерном машину прямо в полі і авто одразу прямує до точки відвантаження.

Проте звісно, що у полі не можна поставити ваги і визначити перевантаження на вісь транспортного засобу. Зробити таке можна, наприклад, лише через 25–30 км ходу. Начебто все враховано, але саме на цьому шляху може з’явитися інспектор  Укртрансбезпеки з перевіркою маси вантажу і виявить перевантаження. Тоді, звісно, що відправнику вантажу доведеться сплатити штраф.

Дехто нарікає й на те, що штрафи зависокі. Олег Нестеров вважає, що штрафи на даному етапі змушують дуже серйозно задуматися відправників і перевізників вантажів щодо перезавантаження та здійснення перевезень з дотриманням норм габаритно-вагового контролю. Тобто, штрафи можна вважати цілком справедливими. Проте інша річ, як згадувалося вище, більш болючим питанням є справедливість підходу до штрафування учасників перевізного процесу.

Аграрії зазначають, що вдосконалення цих законів шляхом ухвалення відповідних підзаконних актів можуть відбутися і, можливо, незабаром. Адже сьогодні на відкритому майданчику Міністерства аграрної політики і продовольства України триває відкрита дискусія між ними та урядовцями.

Олег Громов