«Агрологістика-2019»: чи є вихід з транспортного тупика?

18 лютого в Києві пройшла друга щорічна конференція «Агрологістика 2019», організатором якої виступила аналітична компанія «ПроАгро», а генеральним медіа-партнером – провідне аграрне видання «Пропозиція».

Логістика останніми роками, по мірі зростання експорту сільгосппродукції, стала однією з найболючіших проблем для вітчизняних аграріїв. Особливо це стосується перевезень залізницею, на яку лягла левова частка перевезень сільгосппродукції в порти. Невиконання заявок на вагони, брак локомотивів переросли в серйозну проблему, яка потребує невідкладного вирішення. Всі ці проблеми спричинили жваву дискусію на конференції, в якій взяли участь представники великих агрокомпаній, транспортних компаній, котрі активно займаються перевезеннями сільгосппродукції. Організаторам вдалося залучити до конференції високо посадовців транспортної галузі, яким довелося відповідати на злободенні, подекуди незручні, запитання перевізників та аграріїв.

Адже проблем накопичилося чимало. Наприклад, вартість перевезення 50 т зерна вагоном-зерновозом «Укрзалізниці» на 500 км протягом минулого року зросла з 15,3 до 23,4 тис. грн. І це ще не межа: аукціони з продажу транспортних послуг «Укрзалізниці» показали, що перевізники готові платити більше. Транспортні компанії тим часом скаржаться, що у них просто немає іншого виходу, адже заявки на вагони в повному обсязі не виконуються.

Відповідаючи на запитання учасників, заступник директора департаменту стратегічного розвитку та планування «Укрзалізниці» Олександр Карначев у черговий раз закликав перевізників і зернотрейдерів об’єднуватись і спільно організовувати маршрутні перевезення, які б дали змогу підвищити продуктивність використання існуючого локомотивного та вагонного парку. Юрій Щуклін, засновник і керівник низки транспортних компаній, підтвердив це: за його розрахунками, якщо зараз перевезення 1 т кукурудзи на 600 км обходиться в 625 грн, то з переходом на маршрутні перевезення ціну вдасться знизити до 566 грн. При цьому швидкість проходження вантажів зросте з 200 до 320 км/добу.

Юрій Щуклін назвав резерви подальшого зниження собівартості перевезень. На його думку, вони полягають у тому, щоб обходитися без експедиторських компаній: це знизить вищезгадану ціну до 410 грн. Він відзначив, що ринок експедиторських послуг значною мірою тримається на корупції – як у державних підприємствах, так і всередині великих агрокомпаній. Адже в чому сенс експедиторських послуг на ринку залізничних перевезень? В тому, щоб забезпечити потрібну кількість вагонів в умовах, коли їх на всіх не вистачає. Залишається тільки здогадуватись, як їм вдається їх дістати у «Укрзалізниці».

На ринку автоперевезень – своя корупція: там логісти великих агрокомпаній нерідко навмисне все передоручають «улюбленій» експедиторській компанії в обмін на винагороду в конверті. Втім, у сегменті автоперевезень перший крок до того, щоб обійтися без експедиторів, уже зроблено. І про нього розповів Олександр Мащенко, засновник і керівник першого спеціалізованого інтернет-майданчика з пошуку підрядників для перевезень зернових вантажів Zernovoz.ua. Це перший в Україні подібний спеціалізований сервіс (бо інші інтернет-майданчики пропонують перевезення всього підряд), яким скористалися вже близько 400 господарств.

Також Олександр Мащенко розповів про проблеми сегменту автомобільних перевезень сільгосппродукції, яких теж вистачає. Насамперед, посилення контролю за перевищенням тоннажу на шляхах підштовхнуло вгору тарифи на перевезення, адже тепер машинам доводиться робити більше ходок. По-друге, обсяги автоперевезень сільгосппродукції дуже нестабільні. Восени, як відзначив О. Мащенко, на ринку спостерігається ажіотаж, а в січні і навесні – затишшя. І торік ціни на перевезення в «високий» сезон зросли на 80% порівняно з «низьким».

Відтак на майбутнє О. Мащенко радить агрокомпаніям «готувати сани влітку». Так, за його словами, одна з великих агрофірм почала розміщувати замовлення на перевезення на наступний сезон жнив ще в грудні минулого року, ще одна – в січні цього року. Також він рекомендує сільгоспвиробникам, які зіштовхнуться з дефіцитом вантажівок в сезон, «не намагатися гасити пожежу грішми» і, якщо залучається не один, а кілька перевізників, то платити всім однаково, і взагалі розбудовувати партнерські відносини.

Такі проблеми на залізниці та на автошляхах стимулюють розвиток перевезень по воді. Так, якщо перевезення зернових по залізниці торік знизилися майже на 8% (з 35,7 до 32,9 млн т), що самі залізничники пояснювали також деяким зменшенням валового збору, то по Дніпру – зросли з 2,6 до 3,1 млн т, або на 19%. Один лише «Нібулон» торік перевіз 700 тис. т, а в нинішньому році планує перевезти 1 млн т.

Втім, і тут є проблеми. Як розповів запрошений на конференцію перший заступник голови Державної служби морського та річкового транспорту України Дмитро Барінов, нормативна база, яка регулює річкові перевезення, зокрема, знаки і сигнали для річкового транспорту, в Україні залишається радянською. Тому, наприклад, екіпаж європейського судна, зайшовши в українську річку, навіть не зможе безпечно провести своє судно. Також давно пора здійснити капітальний ремонт шлюзів на дніпровських водосховищах. Та поки що державні органи, що регулюють річкові перевезення, зосереджуються на оновленні законодавства та на днопоглиблювальних роботах, які планується провести в Кам’янському та Кременчуцькому водосховищах.

На цьому тлі галузь морських перевезень виглядає порівняно благополучно. Але й тут є резерви для росту. Тому керівник відділу стратегічного розвитку Адміністрації морських портів України Володимир Шемаєв закликав зернотрейдерів та експедиторів створювати власні потужності зі зберігання та перевалки в морських портах. Інвесторів стимулюють по-різному. Так, у минулому році знижено ставки портового збору на 20%, а в цьому році В. Шемаєв не виключає зниження ще на 10%. Порти Ольвія і Херсон збираються здати в концесію, причому в Ольвії одна з вимог до потенційного концесіонера – будівництво зернового перевантажувального комплексу потужністю 2 млн т на рік.

Про розвиток контейнерних морських перевезень сільгосппродукції розповів директор фірми Star Shine Shipping Дмитро Січкар. За його словами, найбільше серед усіх видів сільгосппродукції у контейнерах перевозять шрот і розфасовані олію та борошно, насамперед у країни Південної та Південно-Східної Азії.

Чимало цікавих речей про впровадження найсучасніших цифрових технологій у галузі моніторингу транспортування сільгосппродукції та автоматизації пов’язаного з транспортуванням документообігу розповіли директор ТОВ “Ай Ті Гранд» Віталій Блажко, директор фірми Everclever Олексій Теплухін та директор фірми «Арт Порт» Максим Артеменко. А заступник директора з логістики фірми Delta Wilmar Валерій Ткачов зробив огляд методів боротьби з крадіжками сільгосппродукції під час транспортування та з шахрайством на елеваторах.

Богдан Малиновський, b.malinovskiy@univest-media.com