Слідами "Антилопи Гну"

Аграрна тема була однією з основних для учасників нашого маршруту і в Миколаївській області. Щоправда, тут уперше за час подорожі на нас чекав заливний дощ. І хоча Миколі Стеценку, головному редакторові “Южной правды”, Валерію Попову, керівнику дочірнього підприємства ДАК “Хліб України”, іншим господарям міста здавалося, що настрій зіпсовано остаточно, ми ж примхою природи розчаровані не були. Адже хіба міг теплий літній дощ затьмарити радість зустрічі старих і нових друзів? А в колі однодумців завжди легше порозумітися, тому в наших журналістських блокнотах з’явилося чимало цікавої та корисної інформації, а на фото- та відеоплівках — міських, промислових та природних пейзажів. Вистачить не на один репортаж! Скажімо, про героїчну історію південного міста, яке цього року святкує 215-у річницю від дня свого заснування або про найбільший у Європі зоопарк, яким миколаївці пишаються і називають найзатишнішим для звірів, про потужний морський порт, що виник у місці злиття двох відомих річок — Південного Бугу та Інгулу... Так, це все Миколаїв, у якому ми теж щороку відкриваємо для себе щось нове.

 Та особливе місце в наших враженнях цього літа посів Миколаївський портовий елеватор. Сьогодні навіть важко уявити, яке будівництво тут велося тоді, у далекому 1930-му. Це була справжня гордість тодішнього СРСР, первісток першої радянської п’ятирічки! “На той час це був найбільший елеватор на теренах і СРСР, і Європи, — розповідає директор Миколаївського портового елеватора Михайло Попович. — У цій будові інженери та конструктори чимало технічних новинок застосували вперше. Наприклад, залізобетон, або ковзна опалубка. Місткість елеватора становила 41 тис. т! Лише 42 роки потому добудували ще одну — на 28 тис.т і вийшли на загальну цифру 69”. Чесно зізнатися, мало хто з нас уявляв цей золотистий потік зерна вагою майже в 70 тис. т. Проте сама будівля елеватора таки вразила!

 “Працюємо з тим зерном, яке держава вирішила експортувати, — приєднується до розмови генеральний директор Миколаївського підприємства ДАК “Хліб України” Валерій Попов. — Торік пшениці на експорт не відвантажували, натомість були соняшник, кукурудза, горох, ячмінь. Активно співпрацюємо з трейдерами: вони накопичують зерно, а потім відправляють його до різних країн світу. Географія досить широка: і Африка, і країни Далекого та Близького Сходу. Приймаємо зерно з автомобільного та залізничного транспорту, а відвантажуємо на кораблі. Наприклад, вагонні партії зерна — до 4 тис. т на добу, автомобільні — до 2 тис. т. Потужності елеватора дають можливість щодоби відвантажувати в кораблі 6 тис.т зерна.
 Як це не дивно, і досі працює обладнання, встановлене тут у 30-х роках. Ми не тільки підтримуємо його у робочому стані, а й вважаємо, що воно надзвичайно високої якості і замінювати його просто немає сенсу: за потужністю ми не поступаємося сучасним елеваторам — Одеському, Іллічівському, Херсонському, адже в нас працює одразу сім відвантажувальних ліній. У сучасних елеваторів — по одній-дві труби, а потужність та сама.

Особлива зручність і в тому, що елеватор розміщено на території Миколаївського морського порту. Всі відповідні служби (лабораторія, інженерна, ремонтна, електрослужба) охоплюють компактну територію. На сьогодні 50% обігу зерна — транспортні партії. Тому проблема з проблем для нас — відведення додаткової території для розміщення вантажівок. Це питання узгоджується нині на рівні міністерств та ДАК “Хліб України”. Створення ж приймального майданчика потужністю до 400 тис. т на рік (а ми на це дуже розраховуємо) — проблема, яку Державна акціонерна компанія “Хліб України” самотужки не розв’яже. Напевне, тут потрібне втручання Кабінету Міністрів України”.
 На наше ж запитання, як хлібоприймальні підприємства прийматимуть хліб нового врожаю, Валерій Костянтинович Попов відповів запитанням: “Пам’ятаєте минулий рік? Тоді на зерні заробили всі, окрім селян. Тому перед ДАКом поставлено завдання виступити своєрідним регулятором цін на ринку зерна. Щоб ціна була відповідною тим матеріальним і технічним засобам, які селянин вклав у зернове виробництво. Отже, одне з основних завдань наших підприємств — спрацювати по заставних операціях. Ми, якщо можна так сказати, кредитуємо селян: купуємо зерно за заставною ціною, кладемо в елеватор на збереження. Якщо протягом 8 місяців ціна на зерно перевищувала ту, за яку він нам його продав, виробник може продати збіжжя іншому споживачеві. Якщо ж знизилася — втратимо ми. Я вважаю, що введення заставних цін на зерно для селян сьогодні — це панацея. Адже не можна продавати нині зерно за безцінь. Уроки зернові нас мусять навчити господарювання.
 До того ж, є особливість цьогорічної оцінки зерна. Тепер його класність визначатиметься за вмістом білка. До 10% — продовольче, а вище — вже фуражне”. Лишається додати, що підприємства ДАК “Хліб України” в Миколаївській області й самі вирощують хліб, орендуючи кілька тисяч гектарів землі. А у справжніх господарів не може бути інакше, адже на ній, споконвічній годувальниці, мають поратися ті, хто сам від землі, хто добре знає і відчуває її.

 Щоправда, професіонали потрібні в будь-якій галузі. Чи не так? Якість роботи дорожників Херсонщини ми відчули одразу по рухові власних автомобілів. В умовах вкрай обмеженого фінансування служба вирішує ті завдання, які насамперед забезпечують безпеку руху на автошляхах. У регіоні широко використовуються енергоощадні технології (бітумна емульсія) для ліквідації поверхневих ушкоджень та ям, особливо на дорогах державного та обласного значень (поки що приблизно на 200 км), вчасне позначення дорожніх розміток, встановлення дорожніх знаків, надання естетичного вигляду шляхам (догляд за деревами, газонами, дорожніми насипами узбіч) тощо. “Тільки транспортних загорож встановлено на ділянці у 8,3 км (за планом буде 10 км) — рекордна цифра не тільки для херсонців! — каже Микола Бетер, начальник служби автодоріг у Херсонській області. — А наші найголовніші будови цього року — реконструкція дороги М-14 на ділянці Херсон—Миколаїв. Ми ведемо 2,8 км шляху першої категорії (проїжджаючи, нам довелося побачити це грандіозне будівництво. — Авт.). Ремонтуємо також міст через Каховську греблю. Наступного року йому — 50! Це транспортний коридор міжнародного значення. Він був у аварійному стані, тому розпочато капітальний ремонт і вже практично знято прольоти, рух відбувається за тимчасовим регламентом. Єдине обмеження стосується габаритів (до 2,2 м), а щодо вантажопідйомності обмежень немає. Характерною ознакою доріг державного призначення, що ними опікується Херсонський облавтодор, є встановлення сигнальних стовпчиків з використанням елементів, що відбивають світло. Попри невисокий кошторис їх виробництва, саме вони мають найбільше навантаження з безпеки руху на автошляхах під час дощів, напочатку сутінок, уночі тощо. Вперше ми впровадили і такі знаки, які показують кожну, навіть незначну, зміну напрямку руху. До речі, ви не побачите в області жодного іржавого знака чи огорожі — дорожники це невтомно контролюють. Та наше головне завдання — створити умови для безпечного дорожнього руху, підготувати автодороги до курортного сезону та збирання врожаю, перевезення пасажирів, зручного підвезення від одного до іншого населеного пунктів, забезпечити між ними надійне автобусне сполучення”.

Між іншим, у регіоні серйозно працюють і над ремонтом та будівництвом автошляхів до населених пунктів або, просто кажучи, від села до села. Певні перспективи відкриваються у шляховиків і у зв’язку із запровадженням державної програми “Сільський автобус”. Хтозна, можливо, наступного року ми порадіємо за селян, дослідивши автомобільні маршрути сільського призначення. З цими думками, а ще із віршами напам’ять ми покидаємо щиросердну Херсонщину, бо на нас чекають ще кілька сотень кілометрів доріг. Пізно ввечері ми мусимо прибути до Феодосії.
До Феодосії, місця кримської дислокації автопробігу, ми прибули пізно ввечері. На кілька днів притулком нам став санаторій Міноборони, розташований буквально в ста метрах від моря. Втім, не це було об’єктом наших досліджень, а можливості та готовність Східного Криму прийняти відпочиваючих та туристів, надавши їм відповідний рівень послуг. Тому разом з господарями древньої Феодосії ми побачили будівництво та благоустрій міських пляжів, центральних набережних Феодосії та Коктебелю. Спілкування з мером міста Володимиром Шайдеровим, проведення традиційних змагань зі слалому на площі перед мерією, відвідання картинної галереї Айвазовського, музею Гріна, ознайомлення з роботою відомого заводу марочних вин у Коктебелі… Наш добрий гід Ірина Філіпоненко, людина, щиро закохана в рідне місто, не втомлювалася щогодини пропонувати нам нові туристичні маршрути, та більше, ніж було заплановано, ми фізично не встигали побачити.
Відома коса Арабатська стрілка, заповідник на мисі Казантип, Азовське море, Сиваш, містечко атомників Щолкіно... Про єдине жалкую: обмеженість у часі не дала змоги насолодитися теплим морем, піщаним пляжем, суто кримськими пейзажами та заповідними туристичними стежками. Тому дала собі слово повернутися сюди знову, без поспіху. А поки що розглядала все це з висоти пташиного польоту. З МІ-8, на якому ми вирушили на плавучу бурову платформу “Таврида” посередині Азовського моря. Цю подорож запланував нам офіційний заправник автопробігу НАК “Нафтогаз України”, точніше його дочірня компанія “Чорноморнафтогаз”. На шельфі Азовського та Чорного морів ведуться освоєння та розробка родовищ газу, який так потрібен півострову. Хоча унікальне обладнання й розташоване на дні моря, керуватиме ним оператор з берега. А поки що відкрита всім вітрам та бурхливим хвилям моря металева багатотонна “Таврида” живе своїм життям. Єдине, що зв’язує її із землею, це вантажні кораблі та гвинтокрил, які прибувають чітко за графіком. Саме ці роботи відродили не тільки Щолкіно, а й вселили надію на перспективність розвитку і Ленінського району, і східної частини Криму.
Керч — найдальша й остання точка нашого пробігу. Вкотре спадає на думку, що недостатньо знаємо країну, у якій живемо, бо знову відкриваємо для себе руїни Пантикапею, Царський, Золотий та інші кургани, склеп із зображенням богині Деметри, церкву Іоана Предтечі, гору Мітридат, стародавні військові фортеці... Виявляється, і в цьому місті поспішати не варто. Тут є чимало цікавого для змістовного відпочинку! Ми ж, після прес-конференції в міській адміністрації, знайомимося детальніше з роботою двох найбільших державних підприємств Керчі — рибопереробним заводом “Пролив” та Керченським рибним портом. Обидва, до речі, підпорядковані Міністерству аграрної політики. Рибоконсервний завод, збудований 130 років тому, попри свій поважний вік, випускає у рік 5,5 млн умовних банок консервів 90 видів! І сьогодні на прилавках наших магазинів з 10 баночок 8 виготовлені саме в Керчі. Вже 45 років працює рибний порт. Колись його спеціалізацією були саме рибні вантажі. Нині доводиться перебудовуватися. Володимир Литвинов, генеральний директор, вважає такий процес нормальним. Тому вже нинішнього року в порту з’явилися нові термінали, у тому числі зерновий.

 На кілька приємних слів заслуговує й Південний науково-дослідний інститут рибного господарства та океанографії Департаменту рибного господарства Мінагрополітики. Всі, хто переступає поріг установи, не можуть не дивуватися колекції, зібраній силами наукових співробітників. Найрізноманітніші види коралів, мушель, чучела морських та океанічних риб уже не вміщуються в одній залі інституту, тому музейні вітрини та стенди перемістилися в коридори. На жаль, відсутність фінансування поки що не дає змоги створити відповідний інтер’єр та належні умови догляду за експозицією. Втім, навіть і таким музей морської та океанічної фауни ПівденНІРО керчани вважають перлиною свого міста.
От, мабуть, і все. Лишається додати, що тільки нині, повернувшись додому, кожен із учасників автопробігу збагнув, яку величезну кількість матеріалу ми відзняли, почули, записали. А про все краще ви мали змогу почитати в газетах та журналах або побачити в телевізійних програмах. Нагадаю лише, що VI Міжнародний автопробіг журналістів “Дорога до Криму: проблеми та перспективи” інформаційно підтримали наші колеги більш як із 200 засобів масової інформації. Серед них і журнал “Пропозиція”.
До нових подорожей у 2005-му?

 Наталя Черешинська