Куди дівся російський зерновий транзит?

У 2008/2009 році українські морські порти на фоні зменшення традиційних вантажопотоків зіткнулися ще з однією проблемою: практично зовсім немає транзиту зернових із Росії і Казахстану. Цілком імовірно, що ця тенденція матиме свій подальший розвиток, несприятливий для українських портів.

За підсумками першого кварталу 2009 року, Росія наростила експорт своїх вантажів через власні морські порти на 1,4% порівняно з аналогічним періодом торік. При цьому обсяг перевезень російських вантажів через морські порти Балтії та України скоротився на 8,7%, а перевезення сухих вантажів - на 15,5%. Істотно зросли обсяги перевалки експортного зерна в морських портах Південного басейну Росії й становлять 42,2 млн т вантажів, що перевищує показники аналогічного періоду минулого року на 18,2 відсотка.
Транзит російських зернових вантажів через українські порти з початку 2009 року скоротився в 18-19 разів. Зокрема, в Херсонському порту перевалка зернових упала до нуля. В Одеському морському торговельному порту, де традиційно перевалювали максимальні обсяги російського зерна, показники переробки сягають близько третини проти грудня 2008 року.
Аналітики пояснюють втрату популярності українських перевалкових потужностей новими пільговими тарифами, які цього року ввела Росія в рамках стимулювання експорту. Важливими чинниками є зниження на 50% залізничних тарифів у напрямку портів, а також відкриття нових портових комплексів.
Крім того, в цьому сезоні Україна, одержавши рекордно високий урожай зернових, активно завантажує власні порти, через які проходить понад 90% експортних відвантажень.
Раніше порти України та Балтії обслуговували близько 30% російського експортного потоку. Нинішні ж портові проекти Росії спрямовані на те, щоб транзитний потік російських вантажів через порти сусідніх держав скоротився до 20-25%, що до 2016 року має зменшити російський вантажопотік на 300 тис. тонн.
Цьому завданню покликані слугувати не тільки проекти спорудження нових портів і терміналів (Усть-Луга, Приміське, Ваніно, Біломорськ, Кабардинка), а й збільшення переробних потужностей і модернізація вже наявних комплексів (Висоцьк, Мурманськ, Балтійськ, Східний, Новоросійськ). Як наслідок, планується, що до 2016 року загальна перевалкова потужність російських портів, у цілому, перевищить 700 млн т, а перевалка зовнішньоторговельних вантажів зросте з 470 млн т у 2008 році до 770 млн тонн.
Щодо перевалки зернових, то тут основну увагу приділяють розвитку азово-чорноморських портів, обсяги перевалки через які вже тепер практично рівні їхній пропускній спроможності. Станом на 1 січня 2008 року пропускну спроможність російських морських портів Азово-Чорноморського басейну оцінювали на рівні 160 млн т, а обсяг перевалки в 2008 році становив 151 млн тонн.
Розвиток азово-чорноморських портів Росії обумовлено кількома факторами:
n жорсткі екологічні вимоги, пов'язані з наявністю в регіоні курортних зон;
n обмеження залізничних підходів до портів;
n потреба гарантування безпеки мореплавства в складних вітро-хвильових умовах, а також складність проходження Босфорської протоки;
n брак вільних майданчиків для будівництва.
Перспективним напрямом у розвитку зерноперевалки в Росії можна вважати проекти залучення далекосхідних портів в експортний ланцюжок. У зв'язку з реалізацією програми "Транссиб за 7 діб" велика відстань і вартість залізничних тарифів уже навряд чи можуть бути серйозною перешкодою.
Затори, зафіксовані останнім часом у порту "Новоросійськ", єдиному глибоководному російському порту в Азово-Чорноморському регіоні, свідчать про те, що на півдні країні вкрай потрібний глибоководний порт. Ним може стати суховантажний порт на півострові Тамань, у районі мису Залізний Ріг. Відповідно до проекту, до 2015 року потужність порту має сягати 30 млн т вантажів за рік - третє місце в Росії. Обсяги перевалки зерна планують на рівні 5 млн т/рік.
Новою тенденцією в розвитку російських портів є будівництво терміналів для обробки харчових наливних вантажів у відповідь на зростання експортно-імпортної перевалки цієї товарної номенклатури.
Одна з причин відтоку вантажів з українських портів - прийняте в 2008 році рішення про збільшення суднових зборів і плат. Рішення було прийнято, виходячи з підвищення на 58% курсу євро до курсу долара США щодо гривні. Раніше планували перевести чинні на ту пору ставки з доларів США на розрахунки в євро.
Чи треба було підвищувати портові збори в портах України взагалі? Ніхто не виступатиме проти підвищення дохідної частини підприємства, якщо економічна ситуація сприятиме цьому.
Аналіз наслідків від підвищення портових зборів дає, на жаль, більше негативного, ніж позитивного. Збільшення портових зборів призвело до зростання витрат вантажо- і судновласників, що спричинило незначний відтік вантажів з українських портів.
Через підвищення витрат на обслуговування суден привабливість українських морських портів знизилася, що стало причиною скорочення їхньої конкурентоспроможності. Особливо чітко це простежується на вантажопотоці зернових з Росії, про що ми вже неодноразово писали.
З позитивних наслідків наразі можна виділити тільки одне - збільшення дохідної частини портів. Однак надалі, якщо обсяги падіння вантажообігу портів не припиняться, прибутку може не бути. Але ж падіння вантажообігу в Україні все ще триває.
За підсумками першого кварталу 2009 р., деякі морські порти України збільшили показники чистого прибутку в кілька десятків разів проти аналогічного періоду торік.
У цілому, за перший квартал 2009 р. (січень-березень) чистий прибуток морських портів України зріс учетверо, якщо порівнювати з аналогічним періодом минулого року. Так, 2008 року порти одержали 130 млн 654 тис. грн чистого прибутку, а в 2009 р. - 522 млн 386 тис. гривень.
При цьому сукупний вантажообіг портів, навпаки, зменшився з січня до березня на 20%. Джерелом значного зростання доходів і прибутку портів стало підвищення (на 44%) тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи, збільшення портових зборів, а також зборів і плат із судновласників (на 58%). На фінансових показниках підприємств позначилося й зростання курсу долара щодо гривні, бо порти встановлюють свої тарифи у валюті.
На жаль, у нашій країні ставки зборів і плат ще й досі монопольно встановлює Міністерство транспорту й зв'язку, яке не завжди встигає оперативно відреагувати на зміну ринкової ситуації. До того ж, останнім часом профільне міністерство категорично наполягає на тому, щоб у системі перевезень не було жодних знижок і пільг.
Портам варто надати ширші повноваження взагалі, а зокрема - в праві надання знижок на портові збори і плати залежно від поточної ринкової ситуації та перспектив вантажопотоків. Це дасть можливість посилити конкуренцію між портами не тільки в Україні, а й у регіоні Азово-Чорноморського басейну в цілому.

С. Феофілов,
канд. екон. наук,
генеральний директор
Аналітичного центру "Украгроконсалт"