Українські експортери зерна ризикують втратити частки ринків

Україна у липні–вересні 2026 року експортувала 6,1 млн тонн зернових та олійних культур проти 8,1 млн тонн за аналогічний період минулого року. Скорочення становило майже 25%. Однією з причин стало обмеження роботи портів Великої Одеси, через яке експортери змушені перенаправляти вантажі на дорожчі альтернативні маршрути.

Як пояснив керівник аналітичного відділу Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ) Максим Гопка, перебудова логістики поки не призвела до кардинальної зміни географії українського зернового експорту. Основні покупці залишаються тими самими, однак обсяги постачання та частки окремих країн змінилися.

Туреччина залишається найбільшим покупцем українського зерна

За даними УКАБ, у січні–вересні 2026 року Туреччина збільшила закупівлі українських зернових до 6,3 млн тонн проти 5 млн тонн за аналогічний період 2025 року. Її частка в українському експорті зросла із 17,7% до 21,2%.

Постачання до Італії за дев'ять місяців збільшилися з 2,3 млн до 3,1 млн тонн, а частка країни — із 7,9% до 10,7%. Експорт до Алжиру зріс із 1,7 млн до 2,3 млн тонн, його частка — із 5,8% до 7,6%.

Натомість Єгипет скоротив закупівлі українського зерна з 4,3 млн до 2,8 млн тонн. Частка країни зменшилася із 14,8% до 9,5%.

За інформацією Української зернової асоціації, у 2025/26 маркетинговому році найбільшим покупцем української кукурудзи була Туреччина, яка імпортувала 6,46 млн тонн. Найбільше пшениці придбав Єгипет — 3,86 млн тонн, за ним ішли Алжир із 2,78 млн тонн та Індонезія з 2,07 млн тонн. Китай залишався найбільшим імпортером українського ячменю з обсягом 487 тис. тонн.

«На сьогодні географія експорту зерна суттєво не змінилася, якщо говорити про кінцевого споживача. Змінилися логістичні шляхи реалізації української продукції через Румунію та Польщу як транзит. Ми експортуємо на ті ж самі ринки, що й минулого року, проте вже інші обсяги продукції», — пояснив Максим Гопка.

Альтернативні маршрути не можуть замінити морські порти

До обмеження роботи глибоководних портів через них проходила основна частина українського агроекспорту. За даними Мінагрополітики, у червні їхня частка становила близько 90% експорту зернових, олійних культур і продуктів переробки.

Після російських ударів по чорноморських портах альтернативні маршрути можуть забезпечувати лише близько 45–50% необхідних обсягів експорту.

За словами Максима Гопки, у вересні пропускна спроможність альтернативного маршруту через Румунію становила 1,19 млн тонн, через Польщу — 420 тис. тонн, через Угорщину — 330 тис. тонн.

За оцінками Мінагрополітики, у 2026 році Україна очікує отримати близько 80 млн тонн зернових та олійних культур, із яких приблизно 60 млн тонн планується експортувати. Водночас альтернативними маршрутами за нинішніх умов можна вивезти близько 30 млн тонн.

Генеральний директор групи компаній «Агропросперіс» Ігор Осьмачко зазначив, що перевезення через Дунай і західний кордон не можуть повністю замінити морську логістику через обмежену пропускну спроможність і вищу вартість.

Дорожча логістика зменшує доходи виробників

За оцінкою УКАБ, конкурентоспроможність українського зерна дедалі більше залежить не лише від ціни продукції, а й від вартості її доставки та надійності виконання контрактів. Дорожчий фрахт, страхування, простої суден і перевезення альтернативними маршрутами можуть нівелювати цінову перевагу українських експортерів.

Ігор Осьмачко навів приклад впливу логістичних витрат на закупівельні ціни. Якщо раніше виробник міг отримувати за пшеницю на елеваторі близько $211–217/т, то за нинішніх умов в окремих сценаріях ця сума може знижуватися приблизно до $114/т.

Додатковою проблемою стала непередбачуваність постачання. Через безпекові ризики в Чорному морі частина судновласників скасовує рейси, а покупці відкладають закупівлі або обирають інших постачальників, навіть якщо їхня продукція дорожча.

Це впливає і на строки укладання контрактів. За словами Осьмачка, до повномасштабного вторгнення «Агропросперіс» могла продавати зерно на рік уперед. Навесні 2026 року горизонт планування скоротився до двох-трьох місяців, а нині компанія переважно продає зерно, яке вже завантажене.

«Для нас контракт означає, що ми маємо виконати поставку. Якщо ми не впевнені, що судно безпечно вийде, намагаємося продавати вже тоді, коли бачимо, що воно з нашим вантажем перебуває в безпечній зоні», — розповів Ігор Осьмачко.

Україна ризикує втратити частку на зовнішніх ринках

За словами керівника «Агропросперіс», до повномасштабної війни найбільшим покупцем продукції компанії був Китай. Після початку вторгнення основним ринком став Європейський Союз, а згодом зросло значення країн Середземномор'я — Туреччини, Італії, Єгипту та Алжиру.

Водночас постачання до Китаю суттєво скоротилися. Нині компанія відправляє туди обмежені партії, переважно ячмінь. Ускладнилася також робота з покупцями в Бангладеш, Індонезії та В'єтнамі.

В УКАБ попереджають, що тривалі логістичні обмеження можуть призвести до втрати Україною частки на окремих ринках, насамперед у Північній Африці та Південно-Східній Азії. Там українське зерно конкурує з продукцією ЄС, Аргентини, Австралії та США.

Максим Гопка наголошує, що йдеться переважно про ризик скорочення присутності на ринках, а не про повне припинення експорту до певних країн. Повернути покупців після їхнього переходу до інших постачальників може бути складно.

Ігор Осьмачко вважає, що відновлення стабільної роботи морських портів допоможе повернути частину втрачених покупців. Однак для відновлення постачання на ринки, де особливо важлива надійність логістики, зокрема до Китаю, необхідне також поліпшення безпекової ситуації.