Агрологістика:тисячокілометрова подорож починається з першого кроку

Компанія "Логістична платформа" 17 вересня цього року провела в Києві першу (і за всіма ознаками - не останню) конференцію з ефективного транспортування та зберігання сільськогосподарської продукції "Агрологістика'2009". Конференція відбулася за активної допомоги Посольства Королівства Бельгії в Україні.

Участь у заході взяв Надзвичайний і Повноважний Посол Бельгії в Україні Марк Вінк. Взагалі, якщо на такій конференції присутній посол іноземної держави, то відповідний рівень представництва з українського боку - міністр. Дивно, та від офіційної України на цій конференції були присутні два заступники начальників відділів (!): від Мінагрополітики - заступник директора Департаменту розвитку аграрного ринку Андрій Чопик, від Міністерства транспорту та зв'язку України - заступник директора Депертаменту розвитку й координації систем транспорту й зв'язку Антоніна Кузьменко. На мою думку, це однозначно характеризує стан справ в Україні: яке ставлення чиновників до проблеми, в такому стані ця проблема й перебуває.
Я вже давно дійшов висновку, що жахлива ситуація, яку ми маємо нині в нашому сільському господарстві, є наслідком діяльності в галузі великої кількості наближених до влади ділків, так би мовити слуг народних, які з благородними гаслами "Все для України, все для народу!", ніби ті паразити, що висмоктують останні соки з організму людини, висотують останні сили з економіки країни для задоволення своїх власних непомірних потреб.
Нищівну оцінку ситуації, що склалася, дав президент Української зернової асоціації Володимир Клименко в своїй доповіді "Аналіз витрат в логістичному ланцюгу експорту зерна".
Володимир Клименко: "Враховуючи світову практику, виробники зерна мають отримувати приблизно 80% ціни ФОБ. Таким чином, ланцюг витрат від елеватора до корабля не має перевищувати 20% ціни ФОБ. Відхилення від цієї умови призводить до занепаду виробництва зерна.
Заяви про те, що експортери продають українське зерно не за світовими цінами, є неправдою, оскільки держава контролює експорт на рівні контрактів. Цінову експертизу здійснює Держзовнішінформ, підпорядкований Міністерству економіки. Найкращі ціни для виробника забезпечує й жорстка конкуренція між експортерами.
Розглянемо реальний приклад (табл. 1).
З таблиці видно, що в жовтні 2007 р. витрати в маркетинговому ланцюжку становили 17% ціни ФОБ. У жовтні 2008 року ціни зросли до неприйнятних 40%, а на 1 липня 2009 року становили теж неприйнятні 35 відсотків.
Потреба внутрішнього ринку в зерні - 26-27 млн т. Таким чином, половину врожаю потрібно експортувати, а за врожаїв на рівні 80 млн т експортувати треба дві третини.
За таких умов ціноутворення на ринку зерна залежить і повністю залежатиме від світових цін на зерно, і жодні дії всередині України кардинально змінити цього не зможуть. Те, чим можна управляти на території України, це передусім собівартість виробництва зерна та витрати на його експорт.
Проаналізуємо собівартість експорту зерна за останні два роки. Дані таблиці показують, що витрати на маркетинговий ланцюжок - від приймання зерна на елеваторі до борту судна - зросли із 180 до 392 грн за тонну (більше ніж удвічі). Своєю чергою, світові ціни на зерно за цей час упали теж приблизно вдвічі.
Треба зазначити, що коли зерно приймають на державних елеваторах, практично всі основні послуги, наведені в таблиці, надають державні структури (елеватори, ветеринарна, карантинна та хлібна інспекції, залізниця, митниця, порти), і саме їхні послуги безконтрольно зростали.
Питання: "Який державний орган (комісія, робоча група) виконує функцію забезпечення збалансованості світової кон'юнктури на зерно та вартості послуг під час експорту зерна?".
Відповідь: "Жодний".
Раніше цю функцію реалізовували в рамках Робочої групи щодо ринку зерна при КМУ під головуванням віце-прем'єр-міністра - куратора АПК. У чинному уряді цю робочу групу створено, але жодного разу вона не збиралася.
Назву чотири основні фактори ціноутворення на зернові: світові ціни; курс національної валюти до долара США; повернення ПДВ експортерам зерна; вартість маркетингового ланцюжка від поля до судна.
Що можна зробити, щоб виробник зерна мав 80% ціни ФОБ? Цього можна досягти, вживши низку заходів: встановлення курсу гривні до долара США на рівні 13,5; або збільшення світової ціни із 145 до 258 дол. за тонну; або повернення ПДВ на рівні 110 дол. за тонну; зменшення витрат маркетингового ланцюжка до 220 грн на тонну. Зрозуміло, що в даному разі позитивний результат можна одержати тільки за комплексного підходу.
Що потрібно зробити насамперед?
1. Повністю погасити заборгованість з ПДВ експортерам зерна на 1 серпня 2009 року, не допускаючи заборгованості в майбутньому, маючи на увазі, що термін сплати ПДВ настає через 60 днів.
2. Стимулювати експортерів до закупівлі зерна в Аграрного фонду способом прискореного повернення ПДВ (через 30 днів). Вирішення питання своєчасного повернення ПДВ дасть можливість збільшити закупівельні ціни ще на 100-150 грн за тонну.
3. Не допускати різких коливань курсу національної валюти, маючи на увазі, що в разі встановлення курсу гривні до долара США на рівні 6 грн/дол. різко впадуть закупівельні ціни на зерно (орієнтовно - на 250 грн за тонну фуражної пшениці) і може практично зупинитися експорт зерна, а надалі і його виробництво.
4. Зменшити на 33% вартість послуг за роботу із зерном державних структур (елеваторів, залізниці, портів, ветеринарної, карантинної та хлібної інспекцій, митниці і т. д.). Це дасть можливість збільшити закупівельні ціни ще на 150 гривень.
Таким чином, уже тепер реально збільшити закупівельні ціни для виробників на фуражну пшеницю до 300 грн за тонну.
Те ж саме і по інших культурах.
Дуже важливо розуміти, що запропоновані заходи призведуть до збільшення ціни для всіх виробників (10 000 підприємств та 43 000 фермерів), а не тільки для тих, кому вдалося потрапити в ліміти Аграрного фонду".
В розвинених країнах світу річки використовують як основний транспортний коридор для перевезення великих обсягів товарів, у тому числі зерна. Із Кукурудзяного та Зернового поясів США зерно баржами по Міссісіпі транспортують до портів Мексиканської затоки і далі по всьому світу. Те ж саме з Рейном і Дунаєм. Баржі із зерном ідуть одна за одною. А Дніпро в Україні - жде не дождеться.
Допомагає в питанні ефективного використання водних ресурсів України компанія Leonardo Navigation S.A. На конференції її представляв керуючий директор компанії "Агро-Маас Н.В." Роні Маас, який розповів про використання річок для транспортування зерна.
Використання барж дає змогу швидко та ефективно завантажити й розвантажити морське судно за взаємозалежною схемою, уникаючи затримок, заторів та додаткових портових стягнень.
Одна баржа на 1500 тонн перевозить стільки, скільки 13,4 подвійних залізничних вагонів-зерновозів місткістю 112 тонн або 54 великі автомобілі-зерновози місткістю 28 тонн. Один караван із 15 барж перевозить стільки зерна, скільки й два залізничні состави із 100 вагонів-зерновозів або 870 автомобілів-зерновозів.
Час транспортування зерна Дніпром від пункту навантаження до морського судна для відстані 830 км становитиме 114 годин (4,75 дня) за середньої швидкості 4,4 вузла за годину, включаючи 12 годин стоянок у п'яти шлюзах.
У північній частині Дніпра, між Києвом та Черкасами, буде збудовано три портові складські комплекси, кожний на 30000 тонн.
Три нові понтонні крани завантажуватимуть зерно з приямка на баржі, навантажувальна спроможність яких 900 тонн за годину. Тридцять шість саморозвантажувальних барж об'ємом 1500-1800 тонн кожна транспортуватимуть зерно річкою в Чорне море до морського судна.
Щоб уникнути перешкод, шестибаржові колони направлятимуть шість вантажних суден із малою осадкою або першокласні буксири-штовхачі потужністю 2500 к. с. кожний. Загальний об'єм кожної колони - 9000-12400 тонн.
Для завантаження зерна з колони на "місці зустрічі" з морським судном у Чорному морі на узбережжі буде поставлено дві спеціально переобладнані баржі з навантажувальними кранами високої рівноваги потужністю понад 900 тонн за годину кожний. Вони будуть ще й стійкі до погодних умов - до 6-7 балів за шкалою Бофорта (25-30 вузлів/годину).
Перші спроби опанування Дніпра робить вітчизняна компанія "Нібулон", яка вже збудувала чимало буксирів, барж і річкових терміналів.
Але, як сказано в Біблії, не хлібом одним живе людина. Виростити зерно - півділа. В Голландії зерна вирощують як кіт наплакав, а країна - другий у світі (після США) експортер сільгосппродукції. І основною статтею доходів голландських аграріїв є овочівництво та квітникарство.
Про ситуацію з логістикою овочів в Україні на конференції розповів керівник проекту розвитку свіжого плодоовочевого сектору в Україні Міжнародної Фінансової Корпорації Еббе Йонсон.
Сектор свіжих фруктів і овочів в Україні характеризується так

• Стрімкий розвиток роздрібної торгівлі за останні п'ять років (до настання кризи)
• Внутрішнє виробництво фруктів - 1,5 млн тонн
• Внутрішнє виробництво овочів (вкл. картоплю) - 26 млн тонн
• Приблизно 15-20% свіжих овочів і фруктів реалізують через організовану торгівлю
• Частка українських фруктів у супермаркетах - 50%
• Частка українських овочів у супермаркетах - 70%
• Невеликий обсяг експорту свіжих овочів і фруктів (близько 0,2 млн тонн)

Що перешкоджає розвивати сектор свіжих фруктів і овочів?

• Погана якість (немає єдиного розуміння стандартів якості).
• Брак обладнання та потужностей для післязбиральної доробки (великі втрати в ланцюзі поставок).
• Немає стандартної упаковки ("стандартом" слугує ящик для бананів).
• Немає логістичного ланцюга охолодженої продукції.
• Фрагментарний ланцюг поставок, багато дрібних трейдерів (посередників) і немає співробітництва між учасниками ринку.
• Обмежений доступ до довгострокових кредитів.

Проблемами в логістичному ланцюзі сектору свіжих фруктів і овочів є:
Незадоволений попит на холодосховища: на сьогодні - для овочів попит задоволено на 10%, для фруктів - на 20. Виробництво овочів і фруктів зростає швидше, ніж будують потужності для зберігання.
Нині українські виробники щороку інвестують у будівництво нових холодосховищ для фруктів, овочів і картоплі приблизно 50 млн дол. за потрібного обсягу інвестицій у 2 млрд доларів.
Дві основні перешкоди подальшого розвитку потужностей для зберігання охолодженої продукції в Україні:
1. Низька якість сировинної продукції внаслідок використання недосконалих технологій вирощування.
2. Нестача фінансів та проблема отримання кредитних ресурсів для будівництва холодосховищ.
Логістика є невід'ємною частиною маркетингового ланцюга. Можна виростити хороший урожай і згноїти його через брак сховищ та транспортних засобів. Згадаймо, що в СРСР 70% урожаю картоплі втрачали саме внаслідок неефективного зберігання. Щороку ми чуємо про конвенції (заборону на відвантаження продукції в певному напрямку) в портах через низьку пропускну спроможність залізничних під'їздів до терміналів. Росія, виростивши непоганий урожай зерна, не може його експортувати, бо бракує експортних терміналів, тож тисне на Україну, щоб ми поступилися їй частиною своїх. У Казахстані через те, що немає виходу до моря (Каспійське море - це велике озеро), ситуація взагалі кепська. В інших галузях сільського господарства України стан з логістикою теж украй примітивний.
Розвинені країни, такі як Бельгія, хочуть нам допомогти розвинути необхідну аграрну логістику, безумовно, одержуючи свою вигоду з цього завдяки продажу своїх ноу-хау в цій сфері. І на ці витрати треба погоджуватися - нічого вигадувати колесо, гаючи дорогоцінний час.
Конференція "Агрологістика'2009" стала першим потрібним містком між іноземними експертами в галузі логістики та аграрним сектором України. Спільними зусиллями, нехай навіть і всупереч нашому славному чиновництву, нам удасться разом вибудувати сучасну економічно потужну державу.

Юрій Михайлов