Революційні тренди у тракторобудуванні

Виставка Agritechnica 2025 підтвердила репутацію головної платформи для демонстрації інновацій, особливо у секторі тракторів. Основним акцентом стали не лише традиційні поліпшення, а й перехід до екологічності та інтелектуальних систем.

Після впровадження стандартів викидів Stage 5 виробники зосередилися на зниженні викидів CO₂ та альтернативних видах палива. Багато двигунів нинішніх серій вже отримали схвалення на роботу з RME (метиловий ефір ріпаку) та HVO (гідрогенізована рослинна олія), які є прямими замінниками викопного дизельного пального, адже не потребують жодних змін у технологіях двигуна та системи живлення.

Значний інтерес викликали розробки, пов'язані з етанолом, хоча його енергетична щільність нижча, ніж у дизеля (21 МДж/л проти 36 МДж/л). Але це не завадило компанії Case IH представити трактор Puma 240 з модифікованим у різних областях 6-циліндровим двигуном N67 для роботи на етанолі. Слід зауважити, що етанол може використовуватися лише в двигунах внутрішнього згоряння, що працюють із системою зовнішнього запалювання паливної суміші. Найбільше це спиртове паливо буде цікавим для країн, які можуть виробляти його самостійно з цукрової тростини або кукурудзи, таких як Бразилія.

У сегменті класичних дизельних двигунів помітне вдосконалення різноманітного навісного обладнання, як-от, наприклад, вентилятори охолодження. Більшість виробників оснащує нові серії тракторів вентиляторами з автоматичним реверсом.

Нові трактори Optum використовують систему декомпресійного гальма (їх уже давно застовують у великовантажних машинах для гірничодобувної галузі)

Також є нові розробки в системах гальмування двигуном, які збільшують його опір під час руху вниз по схилу, що захищає робочі гальма. Так, наприклад, нові трактори Optum використовують систему декомпресійного гальма (походить із вантажної промисловості). Ця технологія використовує додатковий клапан на циліндр, який дає змогу скидати тиск стиснення повітря в кінці другого робочого такту. У результаті поршень менш сильно тисне вниз на третьому такті, що призводить до значно вищих крутних моментів опору двигуна. Простими словами, коли оператор знімає ногу з педалі акселератора, рух трактора просто сповільнюється. Перекриття випускної заслінки збільшує це уповільнення на 28%, а завдяки декомпресійній системі цей рівень зростає до 166% (інформація щодо трактора Optum від Case IH).

Для збільшення ефекту гальмування Fendt також використовує опцію турбіни зі змінною геометрією VTG у своїх нових серіях 700 (Gen7.1) та 800 (Gen5), а також застосовує систему так званого гідравлічного допоміжного гальма: робочий гідравлічний насос перекачує оливу, долаючи опір, тим самим перетворюючи кінетичну енергію на теплову. Цей тип гальмування також пропонується компанією SDF (Same Deutz-Fahr Group) вже кілька років.

Fendt також вдосконалив свою автоматичну систему очищення повітряного фільтра, включивши до неї можливість автоматичного очищення салонного фільтра. Зараз вона доступна для нових тракторів серій 800 Gen5 та 1000 Gen4. Оновлена 1000-а серія продовжує використовувати знайомий 6-циліндровий двигун MAN D26 (об'ємом 12,4 л), але всі моделі тепер оснащені системою DynamicPerformance (DP) з можливістю збільшення потужності до 30 к. с. Як наслідок, топова модель 1052 досягає максимальної потужності 550 к. с.

Fendt 1000 Gen4продовжує використовувати знайомий 6-цилін­дровий двигун MAN D26 (об’ємом 12,4 л)

Досить цікавою є розробка системи AdaptivePower також від цього німецького виробника. Відтепер на більших моделях тракторів оператор може обрати режим роботи двигунів, який притаманний меншим. Тобто більш потужний двигун можна буде «дефорсувати» простим натисканням клавіші на терміналі FendtONE. За задумом розробників, це повинно захистити причіпне та навісне обладнання від перевантаження (у разі агрегатування обладнання, яке розраховане для менших тракторів), а також сприяти зниженню витрати пального.

У трансмісіях Fendt розширив постійний повний привід VarioDrive, який працює на швидкостях до 25 км/год, на всі свої серії. CNH вдосконалила власні безступінчасті коробки передач з гідростатично-механічним розподілом потужності. Попередня версія з діапазонами руху 2/1 (вперед/назад) була розширена, включивши третій діапазон руху вперед (3/1) для встановлення в нових моделях T7 SWB з короткою колісною базою. Крім того, більша коробка передач CVT з діапазонами руху 4/2 (вперед/назад) була адаптована до вищої продуктивності нових великих тракторів.
 

JCB переходить на безступінчасті коробки передач від ZF для своєї нової серії Fastrac 6000, а також змінює постачальника двигунів на FPT (обидва компоненти раніше постачалися AGCO).

У трансмісіях Fendt розширив постійний повний привід VarioDrive, який працює на швидкостях до 25 км/год, на всі свої серії тракторів

Удосконалення шасі включали масове впровадження заводських систем регулювання тиску в шинах, а також централізованих систем змащення для передніх осей у великих тракторах CLAAS та McCormick. Нові великі трактори CNH перейшли на незалежну підвіску з інтегрованими дисковими гальмами. Система Advanced Vehicle Suspension від CNH забезпечує злагоджену роботу підвіски коліс, кабіни та задньої навіски.

Гідравлічні системи великих тракторів продовжують розвиватися у напрямку використання двох повністю незалежних контурів для різних потреб, кожен з яких має насос зі змінним робочим об'ємом. Один контур може використовуватися, наприклад, для живлення споживачів постійної дії, таких як приводи вентиляторів пневматичних сівалок, тоді як інший контур може використовуватися для живлення допоміжних систем, наприклад, циліндрів складання чи розкладання агрегату, приводу маркерів тощо.

Для підвищення чистоти оливи та ефективності все частіше відокремлюють трансмісійну оливу від гідравлічної, встановлюючи окремі гідравлічні баки.
Перехід на електронно керовані системи Load-sensing (e-LS), які Fendt вже зробив стандартом для тракторів серій 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 та 800 Gen5, забезпечує більшу точність роботи. Проривом стало представлення e-LS connect від Fendt та ROPA (картоплекопач Keiler II RK22) – системи, що дає змогу передавати сигнали тиску навантаження між трактором та обладнанням повністю цифровим способом через ISOBUS, що усуває потребу у фізичному кабелі LS. У майбутньому трактори преміум-класу, ймовірно, все частіше будуть оснащені електронно керованими системами датчиків навантаження (e-LS).

Електрифікація стала однією з найгарячіших тем. Попри високу вартість акумуляторів, і відповідно готової тракторної продукції, ринок отримав значний імпульс. Звісно, на думку експертів, очікується, що трактори з акумуляторним живленням матимуть нижчі витрати на експлуатацію та відносно високий ресурс, але наразі немає даних, які б свідчили про те, чи можна компенсувати вищі інвестиційні витрати.

Дизельно-електричний гібридний трактор EVX 75 від TAFE оснащено дизельним двигуном потужністю 75 к. с., який у парі з двома електродвигунами має видати 100 к. с. (ємність акумулятора — 25 кВт·год)

Китайський виробник ZSHX Advanced Tractors представив XEEVO E904i, акумуляторний трактор із надією сколихнути європейський ринок за рахунок відносно невеликої ціни (100 тис. євро за 90 к. с.). Концепція приводу передбачає два електродвигуни. Один використовується для приводу, інший — для керування заднім ВВП та робочими гідравлічними насосами. Постійна/пікова вихідна потужність становить 90/122 к. с відповідно. Акумулятор LFP ємністю 105 кВт•год встановлений у передній піврамі трактора. Він розрахований на потужність зарядки/розрядки 115 кВт, що забезпечує швидку зарядку постійним струмом протягом однієї години.

John Deere презентував електротрактор E-Power потужністю 130 к. с. Модель може бути оснащена п'ятьма акумуляторними блоками NCM по 39 кВт•год кожен, що забезпечує загальну ємність батареї на рівні 195 кВт•год. Рівень напруги становить близько 800 В, що відповідає напрузі брендових легкових авто та вантажівок на електротязі. Електронна вісь є абсолютно новою та включає по одному електродвигуну для приводу та заднього ВВП. Система приводу є одноступеневою, що означає, що не потрібне перемикання діапазону руху за допомогою зчеплень. Ще один електродвигун передбачений для приводу робочого гідравлічного насоса, який на початковому етапі все ще виконаний як насос зі змінним робочим об'ємом. Окрім цих трьох електродвигунів для робочих приводів, є ще чотири для керування допоміжним обладнанням: вентилятором охолодження, системою опалення/вентиляції/кондиціонування повітря, масляним насосом коробки передач та системою терморегуляції акумулятора. Окрім стандартної версії, серія E-Power також буде доступна у версіях «Вузький», «Низький профіль» та «Високий урожай». Таке різноманіття та вихід на ринок великого виробника John Deere, який роками повідомляє про високі показники продажів у цих сегментах на своєму внутрішньому ринку США, нарешті можуть дати поштовх акумуляторним електричним тракторам.

John Deere E-Power потужністю 130 к. с. оснащено п’ятьма акумуляторними блоками NCM по 39 кВт·год кожен, що забезпечує загальну ємність батареї на рівні 195 кВт·год

Стартапи ONOX та TADUS також продовжують активну діяльність у сфері тракторів на акумуляторних батареях. Перша спирається на концепцію трактора з трьома електродвигунами: один двигун потужністю 50 кВт для приводу та два з постійною потужністю по 35 кВт кожен для переднього та заднього ВВП. Окрім вбудованого акумулятора ємністю 20 кВт•год, на транспортному засобі можна перевозити запасні акумулятори ємністю 30 кВт•год: у передньому або задньому триточковому зчіпному пристрої або збоку між осями. Рівень напруги 48 В є досить низьким для цього класу потужності, але нижчим за межу високої напруги 60 В, що застосовується до електромобілів.

TADUS вже представив прототип електричного трактора на виставці Agritechnica 2023. Він базувався на тракторі системи Systra та мав концепцію приводу з п'ятьма електродвигунами: по одному для передньої та задньої осей, по одному для переднього та заднього ВВП, і один для робочого гідравлічного насоса. На виставці Agritechnica 2025 TADUS анонсує новий акумуляторно-електричний трактор потужністю 100 кВт, який знову матиме «розподілену архітектуру приводу».

Акумуляторний трактор XEEVO E904i від ZSHX Advanced Tractors має постійну/пікову вихідну потужність на рівні 90/122 к. с відповідно

ONOX — це концепція трак­то­ра з трьома елект­родвигунами: один двигун потужністю 50 кВт для приводу та два з постійною потужністю по 35 кВт кожен для переднього та заднього ВВП

Виробники в Азії також розробляють трансмісійні агрегати тракторів з потужною електронікою. Індійська компанія TAFE подала дослідження Дизельно-електричний гібридний трактор EVX 75 на здобуття нагороди Agritechnica Innovation Award. Показники продуктивності класичного трактора потужністю 75 кВт (100 к. с.) мають бути досягнуті за допомогою дизельного двигуна потужністю 55 кВт (75 к. с.), двох електродвигунів та акумулятора EVX75 ємністю 25 кВт•год. Китайський виробник Zoomlion, з іншого боку, намагається позиціонувати себе у вищих класах продуктивності та представляє електрично-приводний блок коробки передач та заднього моста для тракторів потужністю до 400 к. с. Він складається з двох співвісно розташованих електродвигунів, які можна використовувати окремо або разом для системи приводу та заднього ВВП.

А. Сухина, a.sukhina@univest-media.com