У нас залишилося 2-3 роки, щоб врятувати економіку, - В. Шульмейстер

- За 25 років Україна стала аграрною країною. Кому це вигідно та які перспективи подальшого розвитку вітчизняного АПК?

- Проблема України в тому, що вона слухає сторонніх порадників. Ми занадто часто орієнтуємося на кого-то, слухаємо іноземних консультантів, а у них свої завдання, ніяк не пов'язані з українськими інтересами. Тому моя позиція: Україна як країна повинна відстоювати власні інтереси, але сьогодні цього не відбувається.

Кредити та транші МВФ нам не потрібні. Беручи кредити, ми вішаємо «ярмо» на шию наших дітей. Якщо подивитися на Україну як на економіку якоїсь компанії, і звернутися в звичайний комерційний банк, ніякий кредит ми не отримаємо, тому що нам нема чим віддавати. Після розвалу СРСР ми «розпилювали» країну по кишенях, тепер йде «розпил» кредитів.

Я проти того, щоб Україна була аграрною країною, сировинним придатком. ВВП повинен збільшуватися не на 2-3% у розмірі інфляції, він повинен рости на 10-15-20%, інакше ми так і залишимося в пласті історії.

- За рахунок чого можливе відновлення економіки?

- Потрібно просто перестати красти. Це стосується всієї вертикалі - і влади, і держкомпаній, і олігархів. Потрібна жорстка рука, яка зробить так, щоб люди боялися красти. Так, якщо просто перестати розкрадати одну держкомпанію, яка називається «Укрзалізниця», за моїми підрахунками, можна заощадити близько $ 2 млн і відповідно спокійно відмовитися від 1,5 траншей МФВ.

Місяць тому був в Італії, в районі Венеції. У регіоні всі молоді поля засаджено виноградниками. Земля, на відміну від української, коштує дорого. Люди вміють рахувати кожну копійку. Якщо вони щось інвестують в цю землю, їм потрібно отримувати віддачу. Поруч із виноградниками розташовано заводи, які виробляють просекко. В регіоні змушені закривати виробництво борошна, соняшникової олії - селяни перестали садити відповідну продукцію, і сировини для переробки немає. Виробництво борошна, масла переноситься в ті країни, де робоча сила дешевша. Нагадаю, світовим лідером із виробництва борошна є Туреччина, із переробці насіння соняшнику - Україна. Так, ми можемо скільки завгодно «хвалитися», що є світовими лідерами з експорту олії, «пішли» в глибоку переробку, але по факту ми продаємо сире, а не фасоване масло, але ж його потрібно рафінувати, бутилювати - ці процеси по більшій частини відбуваються не в Україні. Це все робочі місця, додаткова вартість, доходи до бюджетів. Цим, по суті, вбивається економіка.

Україна повинна хотіти бути країною, яка виробляє фінальний продукт, із максимальною доданою вартістю.

Орієнтація України на виробництво та експорт сировини пов'язана в тому числі і з залізницею, тарифи якої сприяють тому, щоб Україна мала сировинну економіку. Історично склалося так, що чим дешевша продукція, тим нижча вартість її перевезення. Наприклад, логістика залізної руди коштує приблизно в 2,5 рази дешевше, ніж перевезення готової продукції зі сталі.

- Який вихід з цієї ситуації?

- Держава повинна створювати умови, вона повинно зацікавити потенційних інвесторів. У нас 2,5 тис. держкомпаній. Тільки на прикладі Міністерства інфраструктури скажу, що в 2015 році в їх підпорядкуванні було близько 250 держкомпаній, серед яких «Укрпошта», «Укрзалізниця». У кожному з 13 портів є своя держкомпанія. Від цього потрібно відходити. Держава повинна залишити собі одну функцію - регуляторну, створювати умови для бізнесу.

Зараз наш Інститут моделює майбутнє України з точки зору економіки: якщо країна буде розвиватися так само, як сьогодні, то це призведе до дефолту, деградації і втрати населення. Через 15 років чисельність українців скоротиться в 2 рази. Уже зараз у регіонах гостро не вистачає кваліфікованих кадрів.

Центральна влада повинна сформувати умови для того, щоб цвіт нації повернувся з імміграції. Я, як людина, яка пройшла через дві еміграції, впевнений, українці середнього віку, що виїхали з країни, із задоволенням повернуться додому. Так, їхні діти, молодше покоління, за кордоном уже прижилися і про них можна забути, але батьки, старше покоління, які виїхали за кордон, не змогли знайти собі гідне застосування, реалізовуються професійно одиниці. Всі з надією дивляться сюди, стежать за новинами і чекають можливості повернутися. І це як раз ті люди, з якими тут можна щось будувати.

- Які зараз основні інфраструктурні проблеми країни?

- Ми не використовуємо потужний ресурс - річку. Чому у нас не працює Дніпро? У 80-ті по ньому перевозили 60 млн т вантажів, тоді як а в 2015-му було транспортовано 5 млн т, у 2016-м - 6,7 млн ​​т, із них половина - зерно.

Зараз вивчаємо два законопроекти, що подані в ВРУ, щодо майбутнього ріки. І якщо буде прийнято документ, що захищає інтереси бізнесу, який робить використання річки як транспортної артерії вигідним, туди підуть підприємці, які вміють і заробляти, і рахувати. Просто потрібно зробити вигідним транспортування по річці, а для цього потрібно всього лише підвищити тарифи на залізничні перевезення.

У всіх розвинених країнах є орган, який регулює тарифи, в тому числі і на транспорт, щоб один його вид не пригнічував інші. Що у нас зараз відбувається? Залізниця низькими тарифами «вбиває» себе, працюючи на знос, використовуючи запас міцності з радянських часів, і гальмує розвиток річкового та автомобільного транспорту.

Наведу приклад. У 2011 за кредитні гроші були куплені поїзди Hyundai, які «УЗШК» (Швидкісна Компанія в складі УЗ) практично отримала в подарунок (за кредит платить УЗ, але ці витрати потрапляють в загальний котел УЗ і НЕ потрапляють в калькуляцію УЗШК). Таким чином, в ціну квитків Інтерсіті не закладено витрати на амортизацію. Якщо їх врахувати, то у нас ціна квитка була б значно ближчо до європейської: за 5 годин, 500 км - 100 євро, у нас це 10-15 євро. Цих грошей недостатньо для відновлення ресурсу, він просто з'їдає сам себе. «Укрзалізниця» не регулює тарифи і не тільки з пасажирських перевезень, а й вантажних. Вона сама себе вбиває.

Річка точно запрацює. Чим гірше «Укрзалізниці», а їй стає все гірше і гірше з кожним роком, тим більше шансів у річки. Зараз спостерігаємо дефіцит зерновозів: замість 16 тис. лише 7 тис. Ця проблема буде ускладнюватися. Дефіцит вагонів, а тепер і тяги, буде і далі вносити свій внесок у корупційність і ненадійність УЗ.

- Вибачте, але нашим аграріям зерно до річки ще потрібно якось довезти. І дуже часто місцева влада змушує фермерів ремонтувати дороги в селі, прокладати їх до основної транспортної магістралі і т.д. Це законно?

- У 2016 році було прийнято законопроект № 0954 про децентралізацію «Укравтодору». В Україні 450 тис. км доріг, включаючи під'їзні до будинків. У відомстві «Укравтодору» - 170 тис км, решта - під опікою місцевих органів влади. Фактично, держава, за цими дорогами не має стежити. Це обов'язок місцевої влади.

- Чи є у них на це кошти?

- З 1 січня 2018 року набирає чинності закон про Дорожній фонд, згідно з яким у «Укравтодору» залишиться всього близько 50 тис. км, тобто ще 120 тис. км перейде в підпорядкування обласних рад. Завдяки проведеній децентралізації гроші на дороги надходять, у тому числі і до місцевих бюджетів.

Крім того, з 1 січня 2018 року змінюється схема розподілу коштів із Дорожнього фонду. Він існував і раніше - це акциз, який платить кожен трейдер, що імпортує в Україну нафтопродукти. Раніше Дорожнім фондом розпоряджалося Міністерство фінансів. Саме воно визначало, скільки з цього фонду має бути направлено на дороги. В результаті гроші на дороги потрібно було «клянчити» у Мінфіну, який, зокрема, в 2015-му виділив на ремонт доріг всього 3,5 млрд грн - це ледь вистачало на ямковий ремонт.

Проблема доріг України - хронічне недофінансування, при тому що Дорожній фонд збирає по 25-35 млрд грн щорічно. З 2018 року його буде захищено, він стане цільовим, а гроші будуть розподілені між «Укравтодором» та облдержадміністраціями.

У ряді прикордонних областей зараз працює пілотна програма: частина зборів із митних платежів місцева влада може і повинна використовувати на ремонт доріг. І, до речі, процес дійсно йде. Наприклад, у Миколаївській області зараз ремонтують дорогу Миколаїв-Кривий Ріг, в Одеській - Одеса-Ізмаїл, у Львівській - під'їзди до митних переходів.

- Як невеликому фермеру знайти надійного перевізника для вивезення зерна на елеватор?

- На місці невеликого сільгоспвиробника я б звернувся до Асоціації міжнародних автомобільних перевізників - АсМАП, де президентом є Леонід Костюченко. Ця Асоціація об'єднує 80-90% всіх перевізників. Тут допоможуть вибрати компанію залежно від регіону і вимог до перевезення (дотримання температурного режиму і т.д.).

Якщо ж йдеться про експорт невеликих партій сільгосппродукції в ЄС, то нагадаю, що українські вантажівки повинні отримувати спеціальні дозволи на переміщення в європейських країнах. Для цього створюються двосторонні комісії, які визначають кількість дозволів, які обидві країни один одному видають. Це свого роду захист від експансії дешевих послуг із перевезень в Європу. За рівнем оплати українські водії набагато вигідніші. Без цих стримуючих факторів весь автомобільний транспорт Європи обслуговували б українські водії, що в свою чергу позначилося б на економіці інших країн. Розподіл дозволів на переміщення по іншим країнам відбувається щорічно і представники АсМАП беруть участь у процесі розподілу цих дозволів Міністерством.

- Скажіть, а чи можливо в Україні налагодити вантажні авіаперевезення? Адже може якось невелика країна Грузія розвозити свіжу зелень у всі країни світу?

- Проблема України в контексті авіаційних вантажних перевезень пов'язана з тим, що у нас немає жодного вантажного терміналу, що спеціалізується на швидкопсувних продуктах. Це пробіл на ринку, який зараз бізнесмени намагаються заповнити. Є конкретні інвестори, яким цікавий цей бізнес. Зараз вивчаються можливості і ведуться переговори. Подібний термінал я бачив в Азербайджані. Зараз Миколаївський аеропорт за підтримки обласної державної адміністрації намагається повернути всі дозволи на авіаперевезення, яких він був позбавлений в зв'язку з тривалим періодом простою. Як варіант, розглядається проект відкриття в Миколаївському аеропорту логістичного терміналу під вантажні перевезення.

- Йдеться про аграрну продукцію?

- Як правило, це швидкопсувні продукти. Для них потрібно будувати холодильники. Проект тривалий і за часом, і за інвестиціями. Але є вантажі, попит на перевезення яких вже давно сформувався: трикотаж, запчастини з металу.

- Чи можливо відновити внутрішні авіаперевезення?

- Так. Для цього потрібно просто підняти ціни на проїзд у Hyundai, адже час перельоту з урахуванням реєстрації на борт літака цілком порівнянно з залізничним проїздом, а ось ціни відрізняються істотно. Перш за все, було б доцільно підняти ціну на проїзд в 1 класі Інтерсіті. Відсотків на 30-40. І гроші з'являться для ремонтів і купівлі потягів, і авіатори отримають більше пасажирів. Якраз завдання для Національної комісії регулювання тарифів на транспорті. Це - робота Міністерства інфраструктури, на жаль, яка поки що не зроблено.

- У зв'язку з військовими діями Україна остаточно втратила свою логістичну перевагу, яка у неї було як у країни, що знаходиться на «перехресті Європи та Азії»?

- Вірю, що війна - не назавжди. Але поки що треба розвивати околишні шляхи, зокрема Шовковий. Зараз відбувається відродження цього маршруту. Півроку тому до мене зверталися підприємства, що експортують м'ясо. Їм потрібні були морозильні вагони, які можна було відправляти поромами через Грузію, Азербайджан на Казахстан. Поромні переправи - це проміжна робоча модель між транспортуванням по повітрю або морем. По морю траспортування займає 40 діб, а за допомогою порома - 15.

На сьогодні Україна практично відсутня на картах Шовкового шляху - нас обходять із півдня (через Туреччину) і з півночі (через Росію). І для України дуже важливо пробити свою гілку Шовкового шляху - через Черноморськ. Однозначно існують шляхи для оптимізації цього маршруту, але необхідно постійна присутність і регулярність. Для бізнесу ще важливо, щоб розцінки на перевезення залишалися стабільними і була впевненість, що в певний час вантаж буде доставлений.

- Якщо, коротко, то які перспективи України Ви бачите?

- Якщо ми підемо такими темпами як зараз, розкрадаючи кредити, то нам залишилося 2-3 роки. Після цього країна розпадеться на шматки або стане частиною інших держав, що вже фактично почалося.

Світлана Цибульська, s.tsybulska@univest-media.com

Оксана Руженкова, o.ruzhenkova@univest-media.com

Фото Даниель Каминський