Логістика експорту зерна в Україні

Ук­раїна вхо­дить до де­сят­ки най­більших світо­вих ви­роб­ників зер­на та є од­ним із лідерів ек­с­пор­ту цієї сільсько­го­с­по­дарсь­кої про­дукції. Но­вий зер­но­вий се­зон тільки підтвер­д­жує по­пе­редні здо­бут­ки вітчиз­ня­них аг­раріїв. Так, за про­гно­за­ми Міністер­ст­ва сільсько­го гос­по­дар­ст­ва США (USDA, сер­пень 2016 ро­ку) у 2016/17 мар­ке­тин­го­во­му році (МР) Ук­раїна збе­ре­же першу схо­дин­ку світо­во­го рей­тин­гу ви­роб­ників насіння со­няш­ни­ку та ек­с­пор­терів со­няш­ни­ко­вої олії (експорт зерна України). При цьо­му ча­ст­ка вітчиз­ня­них аг­раріїв у світо­во­му ви­­роб­ництві насін­ня со­няш­ни­ку до­сяг­не 31%, а в ек­с­порті со­няш­ни­ко­вої олії — 56%. До то­го ж, у но­во­му зер­но­во­му се­зоні Ук­раїна зай­ма­ти­ме чеиверту схо­дин­ку світо­вих ек­с­пор­терів ку­ку­руд­зи, яч­ме­ню та жи­та, п’яту — по сор­гу та вівсу, шосту— з ек­с­пор­ту пше­ниці. 

До­хо­ди від зовнішньо­го про­да­жу зер­на на­разі є од­ни­ми з найбільших се­ред ук­раїнсько­го ек­с­пор­ту. Уп­ро­довж ос­тан­нь­о­го де­ся­тиріччя ек­с­порт зер­на з Ук­раїни збільшив­ся май­же у 2,5 ра­зи та пе­ре­ви­щив рівень попереднього се­зону у 35 млн т. Очікується, що до 2030 ро­ку ек­с­порт­ний фонд зер­на в Ук­раїні мо­же пе­ре­ви­щи­ти 50 млн т. Тож для зміцнен­ня своїх по­зицій на світо­во­му рин­ку по експотру зерна не­обхідно роз­ви­ва­ти внутрішню логіс­тич­ну інфра­с­т­рук­ту­ру (аграрна логістика).

Україна встановлює чергові рекорди з експорту зерна. За підсумками попереднього зернового сезону було експортовано понад 35 млн т. У новому сезоні оцінки з продажу на зовнішні ринки перевищують 36 млн т. 

Про­бле­ми

Ос­нов­ни­ми про­бле­ма­ми ек­с­пор­ту ук­раїнсько­го зер­на є значні ви­тра­ти та три­валість внутрішніх пе­ре­ва­лок і транс­пор­ту­ван­ня зер­на. Че­рез невідповідність логістич­них мар­ш­рутів су­ча­сним ви­мо­гам аг­рар­но­го ек­с­пор­ту нинішні ви­т­ра­ти на пе­реміщен­ня зер­на від ліній­них еле­ва­то­рів до портів Чор­но­го мо­ря при­близ­но на 40% пе­ре­ви­щу­ють по­дібні ви­т­ра­ти у Франції чи Ні­­меч­чині, та на 30% такі ж ви­т­ра­ти — у США (аграрна логістика). Тоб­то транс­пор­ту­ван­ня зер­на об­хо­дить­ся їм у се­ред­нь­о­му на 20 дол./т до­рож­че порівня­но з та­ки­ми ж по­слу­га­ми в євро­пейсь­ких країнах. Як наслідок, вітчиз­няні ви­роб­ни­ки зер­на на цьо­му що­ро­ку втра­ча­ють близь­ко 600 млн дол.

За­га­лом ви­сокі логістичні ви­т­ра­ти в Ук­раїні зу­мов­лені до­сить низь­кою ефек­тивністю логістики, що підтвер­д­же­но оцінка­ми міжна­род­них ек­с­пертів (аграрна логістика). Так, за по­рів­няль­ною ефек­тивністю логісти­ки країн світу, що виз­на­ча­лась у 2016 році за інте­г­раль­ним по­каз­ни­ком Світо­во­го бан­ку Logistics Performance Index (LPI), Ук­раїна перебуває ли­ше на 80-у місці та на тре­ти­ну по­сту­пається Німеч­чині, яка є ліде­ром цьо­го рей­тин­гу.

Донині про­бле­ма з логісти­кою мен­ше відчу­ва­ли­ся зер­но­т­рей­де­ра­ми, ос­кіль­ки об­ся­ги ек­с­пор­ту зерна бу­ли знач­но мен­ши­ми, а ви­сокі світові ціни на зер­но з над­лиш­ком пе­ре­кри­ва­ли до­дат­кові логістичні ви­т­ра­ти. Про­те, порівня­но з 2011 ро­ком, ціни світо­вих ринків на зер­но зни­зи­ли­ся май­же напо­ло­ви­ну. Тож для ут­ри­ман­ня до­хід­ності ви­роб­ництва зер­на на на­леж­но­му рівні слід еко­но­ми­ти на логістич­них ви­т­ра­тах та роз­ви­ва­ти пер­спек­тивні на­пря­ми вітчиз­ня­ної логістич­ної інфра­с­т­рук­ту­ри (аграрна логістика). 

При­пор­то­ва інфра­с­т­рук­ту­ра

Пе­ре­важ­на більшість ук­раїнсько­го зер­на ек­с­пор­тується морсь­ки­ми шля­ха­ми. 

Внаслідок цьо­го пор­тові зер­нові тер­міна­ли ста­ли клю­чо­вим суб’єктом транс­порт­но-логістич­ної си­с­те­ми. В Ук­раїні на­ра­хо­вується 33 зер­но­вих тер­мі­на­ли з мак­си­маль­но мож­ли­вою по­­тужністю пе­ре­вал­ки близь­ко 50 млн т зер­на у рік. У 2015/16 зер­но­во­му се­зоні че­рез пор­ти Ук­раїни ек­с­пор­ту­ва­ло­ся по­над 39 млн т зер­на та про­дуктів йо­го пе­ре­роб­ки, що за­ван­та­жи­ло по­над дві тре­ти­ни наявних пе­ре­ва­лоч­них по­туж­но­с­тей. Та­ким чи­ном, при­пор­тові еле­ва­то­ри Ук­раїни в змозі за­без­пе­чи­ти ви­ко­нан­ня укладених ек­с­порт­­них кон­трактів на по­став­ку зер­на (аграрна логістика). 

Про­те у функціону­ванні транс­порт­но-логістич­ної си­с­те­ми спо­с­теріга­ють­ся склад­нощі з до­став­кою зерна ек­с­порт­них пар­тій у пор­ти. Насамперед це пов’я­за­но зі зро­с­тан­ням на­ван­та­жен­ня на транс­порт­ну інфра­с­т­рук­ту­ру, з ви­хо­дом на ри­нок трей­дин­го­вих зер­но­вих ком­па­ній. Так, в залізнич­но­му транс­порті ста­ло про­бле­ма­тич­но по­да­ва­ти ва­го­ни за всіма за­яв­ками, особ­ли­во в разі від­ван­та­жен­ня не­ве­ли­ких партій. То­му пер­спек­тив­ни­ми на­пря­ма­ми роз­вит­ку ек­с­порт­ної логісти­ки є за­лу­чен­ня інве­с­ти­цій у залізничні то­варні пе­ре­ве­зен­ня та роз­ви­ток аль­тер­на­тив­но­го транс­пор­ту.

Зберіган­ня і пе­ре­вал­ка зер­на

Однією з ос­нов­них про­блем логісти­ки зер­на в Ук­раїні є не­ефек­тив­не ви­ко­ри­с­тан­ня інфра­с­т­рук­ту­ри зберіган­ня та пе­ре­вал­ки зер­на. 

Нині Ук­раїна має для цього до­стат­ньо по­туж­но­с­тей, од­нак ба­га­то об’єктів є мо­раль­но та фізич­но за­старіли­ми, а зер­нові скла­ди ок­ре­мих сільсько­го­с­по­дарсь­ких підприємств не за­без­пе­чу­ють якісно­го зберіган­ня зер­на впро­довж се­зо­ну. До відміни обов’яз­ко­вої сер­тифікації в Ук­раїні функціону­ва­ло близь­ко 790 зер­но­с­хо­вищ місткістю близь­ко 33,5 млн т. Інші скла­ди та еле­ва­то­ри,або не на­да­ють якісні по­слу­ги, або не ма­ють на­леж­но­го технічно­го ос­на­щен­ня. Як наслі­док, на та­ких підприємствах збереження зерна та зерна на експорт потребує до­дат­кових ви­т­ра­т на по­слу­ги із сушіння, на­ван­та­жен­ня/роз­ван­та­жен­ня, зва­жу­ван­ня, про­ве­ден­ня те­с­то­вих замірів. До то­го ж має місце низь­ка опе­ра­тивність про­ве­ден­ня та­ких опе­рацій. 

Та­ким чи­ном, інве­с­ту­ван­ня в онов­лен­ня цієї інфра­с­т­рук­ту­ри дасть змогу підви­щи­ти її ефек­тивність, зни­зи­ти ви­т­ра­ти та за­без­пе­чи­ти не­обхідну швид­кість пе­ре­ве­зен­ня зер­на. Це важ­ли­во для аг­ро­ком­паній, оскільки дає змогу своєчас­но та якісно ви­ко­ну­ва­ти взяті міжна­родні зо­бов’язан­ня та до­став­ля­ти про­дукцію на світові рин­ки у періоди підви­ще­но­го по­пи­ту та при­ваб­ли­вих  цін. Тож на­разі ор­га­нам міс­це­во­го са­мо­вря­ду­ван­ня та ви­ко­нав­чої вла­ди потрібно ство­ри­ти умо­ви для за­лу­чен­ня при­ват­них інве­с­тицій у роз­ви­ток су­час­них тех­но­логій зберіган­ня і пе­ре­вал­ки зер­на.

На­разі в Ук­раїні для за­ван­та­жен­ня по­вно­го по­тя­гу із зер­ном (54 ва­го­ни-хо­пе­ри) із ви­ко­ри­с­тан­ням за­старіло­го об­лад­нан­ня не­обхідно до 10 днів, тоді як су­час­не об­лад­нан­ня виконує цю тех­но­логічну опе­рацію за один день. При цьо­му за­оща­д­жу­ють­ся ви­т­ра­ти енергії, ро­бо­чо­го ча­су, при­швид­шується обіг (про­дук­тивність) ва­­гонів та ло­ко­мо­тивів, а та­кож змен­шу­ють­ся втра­ти зер­на під час транс­пор­ту­вання. 

Залізнич­ний транс­порт

Нині суттєво відчу­ваються брак інве­с­тицій у роз­ви­ток залізнич­но­го транс­пор­ту, зно­шеність пар­ку ва­гонів та за­трим­ка з виділен­ням ва­гонів-зер­но­возів у періоди ак­тив­но­го ек­с­пор­ту зер­на. Залізничні пе­ре­ве­зен­ня на сьогодні зай­ма­ють близь­ко 60% за­галь­них об­сягів пе­ре­ве­зень зер­на, а їхнє ре­гу­лю­ван­ня здійснює дер­жав­не підприємство «Укр­залізни­ця». Про­те стан заліз­нич­ної транс­порт­ної си­с­те­ми в Ук­раїні що­ро­ку погіршується. Це пов’яза­но як зі збіль­шен­ням на­ван­та­жен­ня, так і з ви­со­ким рівнем спрацювання ру­хо­мо­го скла­ду. При­близ­но для тре­ти­ни зер­но­возів закінчився термін ек­сплу­а­тації, оскільки їхній вік пе­ре­ви­щує 30 років. До то­го ж ча­ст­ка ва­гонів із терміном ек­сплу­а­тації від 21 до 30 років ста­но­вить 62% (аграрна логістика). 

Більшість зер­но­возів пе­ре­бу­ва­ють у дер­жавній влас­ності. Так, Укр­залізниці на­ле­жить 79% за­галь­ної чи­сель­ності всіх ва­гонів для пе­ре­ве­зен­ня зер­на. Го­ло­вною при­чи­ною об­ме­же­них інве­с­ти­цій при­ват­них пе­ревізників у влас­ний парк хо­перів є чинна та­риф­на політи­ка дер­жа­ви, що пе­ред­ба­чає оп­ла­ту по­вної вар­тості ви­­ко­ри­с­тан­ня залізнич­них шляхів під час пе­реїздів з ван­та­жем та без нього, тоді як ви­ко­ри­с­тан­ня хо­перів без ван­та­жу Укр­залізниці не та­рифі­кує­ться. Тоб­то при­ватні пе­ревізни­ки ма­ють ви­т­ра­ти в се­ред­нь­о­му на 3–7 дол./т більше порівня­но з дер­жав­ни­ми.

 До то­го ж ма­ють місце за­трим­ки з роз­поділом ва­гонів для пе­ре­ве­зен­ня зер­на. Так, у період 11–13 серп­ня упер­ше за три­ва­лий час в Ук­раїні ого­ло­ше­но об­ме­жен­ня на відван­та­жен­ня зер­на на експорт залізнич­ним транс­пор­том у на­прям­ку морсь­ких портів. Згідно з інфор­мацією, розміще­ною на сайті Укр­залізниці, в цей період вво­ди­ло­ся тим­ча­со­ве при­зу­пи­нен­ня відван­та­жень зер­на та насіння у ва­го­ни-зер­но­во­зи із при­зна­чен­ням «ст. Чорноморськ — ек­с­порт Одесь­кої залізниці». Та­ке об­ме­жен­ня ста­ло пер­шим у по­точ­но­му році. Ос­танній раз подібні за­хо­ди про­во­ди­ли­ в грудні 2015 ро­ку.

Оче­вид­но, що пра­ви­ла і та­ри­фи ви­ко­ри­с­тан­ня залізнич­ної інфра­с­т­рук­ту­ри ма­ють бу­ти про­зо­ри­ми та од­на­ко­ви­ми для всіх пе­ревізників. Це дасть змо­гу при­ват­ним пе­ревізни­кам ство­ри­ти влас­ний парк ва­гонів-зер­но­возів та кон­ку­ру­ва­ти на рин­ку вітчиз­ня­них залізнич­них пе­ре­ве­зень зер­на. 

Річко­ва транс­порт­на інфра­с­т­рук­ту­ра

В Ук­раїні не­до­стат­ньо ви­ко­ри­с­то­вується річко­вий транс­порт, який на­ле­жить до більш еко­номічно при­ваб­ли­вих видів пе­реміщен­ня зер­на завдяки міні­мальним ви­т­ра­там. На­разі близь­ко 3% від за­галь­но­го об­ся­гу транс­пор­ту­ван­ня зер­на відбувається річко­ви­ми шля­ха­ми. Як­що в 1990 році Дніпром пе­ре­во­зи­ло­ся 66 млн т ван­тажів, то в 2014 році цей по­каз­ник ста­но­вив близь­ко 5 млн т.

За­га­лом річка Дніпро має по­тен­ційні мож­ли­вості за­без­пе­чен­ня віднос­но надійно­го і де­ше­во­го пе­ре­ве­зен­ня зер­на із зон ви­роб­ництва до портів Чор­но­го мо­ря (аграрна логістика). Об­сяг зер­на для транс­пор­ту­ван­ня цією річкою оцінюється на рівні 4,5 млн т, а вра­хо­ву­ю­чи про­гнозні тен­денції зро­с­тан­ня ви­роб­ництва — мо­же до­сяг­ти 7 млн т. Про­те для по­вно­го ви­ко­ри­с­тан­ня по­тенціалу Дніпра не­обхідні інве­с­тиції у ство­рен­ня річко­во­го ван­таж­но­го фло­ту та інфра­с­т­рук­ту­ри, зо­к­ре­ма: по­глиб­лен­ня рус­ла річки в ок­ре­мих місцях для про­ве­ден­ня су­ден більшо­го тон­на­жу; по­до­вжен­ня періоду навігації у зи­мо­вий період ро­ку (ли­с­то­пад — бе­ре­зень); ре­фор­му­ван­ня си­с­те­ми навігації до су­час­них стан­дартів, оп­тимізація ро­бо­ти шлюзів та розвідних мостів; усу­нен­ня бар’єрів для до­сту­пу іно­зем­них суден у внутрішні во­ди Ук­раїни шляхом спро­щен­ня дозвільних про­це­дур та зни­жен­ня та­рифів на по­слу­ги з навігації.

До­рож­ня інфра­с­т­рук­ту­ра

В Ук­раїні спо­с­терігається ак­тив­не ви­ко­ри­с­тан­ня ав­то­мобільно­го транс­пор­ту для пе­ре­ве­зення зер­на і зерна на експорт в при­пор­тові еле­ва­то­ри. Роль ав­то­мобільних пе­ре­ве­зень у зер­новій логістиці зро­с­та­ла впро­довж ос­танніх років. Нині близь­ко 36% усіх об­сягів зер­на пе­ре­во­зить­ся ав­то­мобільни­ми шля­ха­ми. Про­те на це впли­ва­ла не ефек­тивність пе­ре­ве­зен­ня та роз­ви­ток до­рож­ньої інфра­с­т­рук­ту­ри, а прак­ти­ка пе­ре­ван­та­жен­ня ав­то­мобілів-зер­но­возів та зде­шев­лен­ня за ра­ху­нок цьо­го собівар­тості пе­ре­мі­щен­ня про­дукції. 

Ви­ко­ри­с­тан­ня ав­то­мобільно­го транс­пор­ту у пе­ре­ве­зенні зер­на до морсь­ких портів і на­далі за­ли­ша­ти­меть­ся важ­ли­вим еле­мен­том транс­порт­ної інфра­с­т­рук­ту­ри, оскільки є аль­тер­на­ти­вою залізнич­но­му транс­пор­ту та сприяє своєчасній по­ставці про­дукції в періоди ак­тив­но­го за­ван­та­жен­ня за­лізниці (аграрна логістика). Од­нак транспортування дорогами ве­ли­ко­ван­таж­ними зерновозами при­зво­дить до руй­нації до­рож­нь­о­го по­крит­тя та зро­с­тан­ня ви­кидів вуг­ле­цю в ат­мо­сфе­ру. То­му па­ра­лель­но із за­без­пе­чен­ням не­об­­­хідних інве­с­ти­цій у роз­ви­ток ме­­режі ав­то­доріг на­разі по­ча­ли ство­рю­ва­ти си­с­те­му пунктів ва­го­во­го кон­тро­лю. Відтак по­до­рож­чан­ня ван­таж­них пе­ре­ве­зень дасть змогу пе­ре­на­пра­ви­ти над­лиш­ко­вий ван­та­жо­потік на залізничні та річкові мар­ш­ру­ти.     

Висновки

За­га­лом зер­но­ва логістич­на си­с­те­ма як не­обхідний еле­мент функціону­ван­ня рин­ку зер­на по­тре­бує мо­дер­ні­зації наяв­­них та уве­ден­ня в дію но­вих по­туж­­но­с­тей. Для цьо­го потрібна ви­ва­же­на інве­с­тиційна політи­ка зацікав­ле­них суб’єктів гос­по­да­рю­ван­ня та дер­жав­на підтрим­ка. 

Підви­щен­ня ефек­тив­ності ро­бо­ти логістич­ної інфра­с­т­рук­ту­ри з кож­ним ро­ком стає все важ­ли­вішим для ук­раїн­­ських ви­роб­ників зер­на та їхньої кон­ку­рен­тоспроможності на світо­во­му рин­ку, поставок на експорт. За­про­ва­д­жен­ня інно­вацій у ло­­гістиці сти­му­лю­ва­ти­ме май­бутнє зро­с­тан­ня ек­с­пор­ту зер­на з Ук­раїни. До то­го ж роз­ви­ток зер­но­вої логістич­ної інфра­с­т­рук­ту­ри за­без­пе­чує ство­рен­ня ро­бо­чих місць, до­­да­ної вар­тості про­дукції, що сприяє збі­ль­­шен­ню над­хо­д­жень у дер­жав­ний та місцеві бю­д­же­ти. Отже, ре­фор­ма дер­жав­но­го ре­гу­лю­ван­ня має бу­ти ком­плекс­ною і спря­мо­ва­ною на мак­си­маль­но мож­ли­ве усу­нен­ня бар’є­­рів для при­ват­них ком­паній, що пра­цю­ють на рин­ку аг­рар­ної логіс­ти­ки та ма­ють ба­жан­ня інве­с­ту­ва­ти в онов­лен­ня інфра­с­т­рук­ту­ри (аграрна логістика). 

Дер­жа­ва має зо­се­ре­ди­тись на про­б­лем­них ас­пек­тах роз­вит­ку інфра­с­т­рук­ту­ри. Це дасть можливість оптима­льні­ше ви­ко­ри­с­товувати транс­порт­ний по­­тенціал Ук­раїни та за­без­пе­чи­ти мак­си­маль­но спри­ят­ливі умо­ви транс­пор­ту­ван­ня для вітчиз­ня­них ек­с­пор­терів зер­на. А отже — спри­я­ти­ме ут­ри­ман­ню рів­­­ня експорту зерна та на­ро­щен­ню об­сягів ук­раїн­­­­­­­­сько­го зер­на на світо­во­му рин­ку. 

О. Мас­лак, канд. екон. наук, до­цент ка­фе­д­ри логісти­ки та ви­роб­ни­чо­го ме­недж­мен­ту

Сумсь­кий національ­ний аг­рар­ний універ­си­те­т