Річкові перевезення. І вигідно, і перспективно.

Річкові перевезення мають найнижчу собівартість, а щодо  енергоефективності річковий транспорт у п’ять разів перевищує залізничний транспорт і у десятеро – автомобільний.

Довжина судноплавних річок в Україні становить понад 4 тис. км. Попри те, що розвиток річкового транспорту передбачений Транспортною стратегією України і має великий потенціал, річкові транспортні перевезення все ще не користуються  великим попитом. Втім, ситуація змінюється. Ця тенденція безпосередньо стосується і аграріїв.  Вартість транспортування зернових культур залізницею зросла за минулий рік від 15% для експорту до 40% для внутрішніх перевезень. Очевидно, через це аналітики відзначають скорочення частки залізничних перевезень до 60% і зростання частки автоперевезень до 35%.  Щодо річкових перевезень зернових культур, то в Україні їхня частка становить лише 5%. Для порівняння: у Франції – 25%, у США – 55%.

Тож не дивно, що все більше господарств звертають увагу  на водні артерії нашої країни. Так, за офіційною статистикою, у навігацію 2015 року річковим транспортом по Дніпру було перевезено 1,367 млн  тонн зернових вантажів. Це небагато. Адже загалом потужності річкового флоту України  дозволяють щорічно перевозити до 12 млн тонн вантажів, з яких 9 млн тонн – насипні. Саме до цієї категорії належать зернові.

Наскільки економічно вигідними є річкові перевезення для сільгоспвиробників? Які перспективи вони відкривають для експорту зернових? На ці запитання propozitsiya.com відповів експерт транспортної галузі Олександр Кава.

Чи обґрунтовані розмови про збільшення залучення річкових артерій для  перевезень сільськогосподарської продукції? 

Річка може дійсно допомогти у тому плані, що частина зернових вантажів може переключитися на річку. Найбільші об’єми - це зернові і сипучі вантажі. У цьому є доцільність. Але лише у тому випадку, коли вантажі треба довозити по Дніпру – з півночі на південь країни.  Бо якщо вантажі треба перевезти з Житомира у Харків, то річка нам  не допоможе. Це вигідно тим містам, що розташовані по Дніпру – Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпро, Запоріжжя, Каховка,  Херсон.

Але, окрім нашої найбільшої річки,  досить цікавий для перевезення сільгосппродукції Південний Буг, бо він пов’язує деякі райони центральних областей України з портом у Миколаєві. І в цьому році вперше за 10 років почалось перевезення по Південному Бугу.

Як сильно ситуація з річковими перевезеннями відрізняється від європейського досвіду?

Часто проводять паралелі між  річками у нас в країні – Дністер, Дніпро, Південний Буг , і у Європі – Рейн, Дунай. Але немає розуміння, що європейські річки, зазвичай, суднохідні упродовж всього року. Наші погодні умови не дозволяють експлуатувати річки цілий рік. Через це для відправників дуже чутлива сезонність навігації. Тобто наші річки можна використовувати для перевезення зернової продукції і всієї лінійки сільськогосподарської  продукції, тому що сезон перевезення цих вантажів співпадає з сезоном навігації на річках. А вже для інших типів вантажів річка не настільки приваблива. Бо якщо підприємство має круглорічний цикл робот, то йому необхідно логістичні ланцюжки планувати на цілий рік наперед. Крім того, сезон перевезення непередбачуваний навесні і восени, невідомо,  коли навігація відкриється і закриється, а виробники підписують договори на цілий рік. Від цього залежить, коли треба судно замовити, у якому об’ємі. Це цілий  комплекс проблем.

Тобто сільгоспвиробникам, зернотрейдерам, елеваторам це може бути вигідно?

Ареал вирощування зерна багато в чому співпадає з течією Дніпра і на вантажівках підвозити його до елеваторів дуже зручно. Деякі компанії вже скористалися цим і за кілька років побудували досить багато елеваторів на берегах Дніпра. Скажімо, «Нібулон» у Переяславі-Хмельницькому на старому причалі, який давно не використовувався ,  вже вибудував елеватор. Бізнес досить швидко реагує, коли бачить свою вигоду. Та й економічно це вигідно.  Річковий транспорт найдешевший.

Якщо подивитися на вартість перевезення однієї тонни, вона буде найнижчою саме річковим транспортом. Але таке перевезення  буде і найповільнішим, тому що для будь-якого транспортування є два важливі фактори: ціна і час перевезення. Оскільки для зерна особливої терміновості у перевезені немає, то виробники можуть користуватися і дешевизною цього маршруту. На річках витрата палива на одиницю ваги, що перевозиться, буде найнижчою, бо у річкового транспорту дешева інфраструктура.

Чи можемо говорити про те, що  і сільгоспвиробники, і транспортники готові до активного використання транспортних річкових артерій для перевезень врожаю?

Тенденція очевидна. Зараз у нас на ринку через масовий перегруз склалася така ситуація,що багато автоперевізників формують ціни з врахуванням порушення вагових норм. Якщо  добросовісний перевізник вирішує  не перевантажувати машину, його послуга стає неконкурентноспроможною порівняно з масою тих перевізників, які порушують норми, бо у них питома вартість перевезення однієї тонни буде дешевшою. Тут починається спротив перевізників впровадженнюжорсткого вагового контролю.

Перевезення вантажів з жорстким перевищенням норми навантаження повинно піти в історію.  Поки що міністерство робить все, щоб це було. Закуповуються додаткові вагові комплекси, і я дуже сподіваюсь, що парламент підтримає відповідні законодавчі ініціативи, які допоможуть це зробити. Звісно,  у парламенті буде лоббі,  яке може не підтримати відповідну ініціативу. Але треба розуміти, що ці люди не просто перевантажують фури, вони знищують дороги, по яких їздять всі громадяни.  Без наведення порядку з ваговим контролем безглуздо навіть витрачати гроші на дороги. Вони просто будуть знищуватися.

Світовий банк фінансує проект з контролю якості доріг і  реконструкції доріг.  Вкладаючи гроші, вони будуть вимагати , щоб ці дороги не знищувались. Відповідно, вкрай необхідно кардинально змінювати цю систему на дорогах і залучати альтернативні транспортні артерії. 

Наскільки швидко можна відновити річкові перевезення?

Досить швидко. Нам треба провести реконструкцію шлюзів. Вони 25 років недофінансовувались і деякі з них потребують ремонту, щоб часто пропускати судна.  Мають відбутися роботи з днопоглиблення. Але це також не великі гроші у масштабах держави. Головне – це інтерес вантажовідправників, щоб ті проекти, які фінансуються і реалізуються, все –таки відображались у збільшенні об’ємів вантажів. Оскільки об’єм виробництва зернових за рахунок застосування передових технологій у нас зростає, то сільськогосподарські виробники виявляють найбільший інтерес до річкових перевезень.

Ми говоримо про внутрішні перевезення.  Наскільки цікаво нашим аграріям буде скористатися річковими перевезеннями для експорту своєї продукції за кордон?

В експортних питаннях наші виробники, якщо мають можливість перевозити свою продукцію по річці, економлять частину грошей. Зараз білоруси активно лобіюють проект створення так званого шляху Е-50 – це Дніпро, Прип’ять, Дніпро-Бузький канал, Західний Буг і Вісла. Вони вже реконструювали у себе свою інфраструктуру. Зараз заминка тільки за поляками, яким треба провести днопоглиблення на своїй ділянці Західного Бугу. Уряд Польщі вже звертався в Євросоюз за фінансуванням цього проекту. Якщо вони його отримають, то буде можливість створити річковий коридор із Чорного моря в Балтійське.

Тобто Україна фактично може долучитися до міжнародних річкових перевезень?

Так. Думаю, що цей проект за пару років буде реалізовано. Тим більше, що нашій країні практично нічого робити не треба. В цьому випадку можуть бути додаткові об’єми вантажів і можливість для українських аграріїв дешевше експортувати свою продукцію за кордон.

Ольга Бабчук, o.babchuk@univest-media.com