Спецможливості
Новини

Вагові обмеження для зерновозів не дадуть очікуваного ефекту

04.07.2017
557
Вагові обмеження для зерновозів не дадуть очікуваного ефекту фото, ілюстрація
Вагові обмеження для вантажівок-зерновозів насправді не дадуть того ефекту, на якоий чекає Мініфраструктури

Вагові обмеження для вантажівок-зерновозів у 24 т насправді не дадуть того ефекту, на якоий чекає Мініфраструктури. Вони лише змусять аграріїв возити менше вантажів дорогами, використовувати більше одиниць транспорту. Інтенсивніший рух вантажівок завдаватиме більше ушкоджень автодорогам, ніж до вагових обмежень. Таку думку висловив заступник міністра інфраструктури у 2014-15 роках Олександр Кава, пише propozitsiya.com з посиланням на agravery.com.

За його словами, минулого сезону часто фіксувались випадки порушення вагових обмежень вантажівками-зерновозами. Тому пропозиції Мінінфраструктури з посилення вагового контролю на автодорогах державного значення є цілком обгрунтованими. Але проблема в тому, що порушувати встановлені обмеження аграріям  доводиться через економічні причини. 

Експерт додає, що протягом 2010-2014 років переважна більшість автопарку аграріїв складалась з вантажних автомобілів радянського, російського або білоруського виробництва. Їхні вагові габарити були достатньо невисокими, а використання достатньо затратним. Через інтенсивність та немалий строк експлуатації більшість такого автопарку вийшли з ладу.

Зараз агрокомпанії активно вкладаються у оновлення власного автопарку та купують вантажівки-зерновози європейського виробництва. Така техніка суттєво допомагає зекономити на транспортних витратах за рахунок вантажопідйомності та економного використання палива. Темпи купівлі нових вантажівок відстають від реальної потреби аграріїв у автотранспорті, зважаючи на складнощі залізничного та річкового перевезення зерна.

Очільник спілки «Аграрії Львівщини» Юрій Одноріг додає, що для доріг місцевого значення, котрих в Україні 70%, ваговий контроль є набагато суворішим. За Правилами дорожнього руху, дорогами місцевого значення не може пересуватись вантажівка, загальна вага якої більша 24 т. Таке правило має суттєве значення для аграріїв. Перевезення зібраного врожаю з полів до елеваторів відбувається якраз місцевими дорогами. А «втиснутись» у габарити для місцевих доріг може лише КАМАЗ російського виробництва, яких нині майже не залишилось в автопарках агрогосподарств.

Більші збитки матимуть і зернотрейдери, очікує президент Української зернової асоціації Микола Горбачов. На його думку, збільшення комплексів вагового контролю означатиме для аграріїв більші витрати на сплату штрафів. А можливі затримки вантажівок напевно додадуть нову статтю витрат – виплати за простій суден для експорту зерна морем. Але навряд чи такі кроки призведуть до подорожчання зерна, вважає очільник УЗА. 

Комерційний директор компанії «Украгроком» Павло Фесюк додає, що через вагові обмеження на автодорогах аграрії мусять більше витрачати на заплату водіям, а також на послуги елеваторів для зберігання зерна. 

За словами Ю. Однорога, ваговий контроль на дорогах завдає проблем не лише аграріям-«зерновикам». Виробники цукрового буряку також користуються переважно вантажівками європейських габаритів у 40 т загальної ваги, які не «втискаються» у норми ПДР. Тому цукровикам доводиться користуватись тими ж КАМАЗами, і через це мати доволі високі транспортні витрати. Хоча доля таких витрат у собівартості продукту насправді невисока. Голова спілки «Аграрії Львівщини» наголошує, що цукровикам було б дешевше офіційно платити місцевій владі за дозвіл перевезення цукру вантажівками важчими від 24 т місцевими дорогами.  Як це є зараз у випадку з перевезеннями негабаритної сільгосптехніки, важчою ніж 24 т, каже Ю. Одноріг.

Інтерв'ю
Кооперація в агросекторі – це забезпечення зайнятості та соціальної інтеграції.  У світі кооперативи є елементом самодопомоги і отримують преференції від держави. 
Валентина Болоховська, лауреат Державної премі України в галузі науки й техніки, один із засновників "БТУ-Центр"
«БТУ-Центр» — один із найвідоміших в Ук­раїні вітчиз­ня­них ви­роб­ників біологічних про­дук­тів для сільсько­го гос­по­дар­ст­ва. Ком­панія пра­цює з 1999 ро­ку, й звідтоді на ри­нок ви­ве­де­но чи

1
0